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在“5G時(shí)代的到來將開啟萬物互聯(lián)時(shí)代”的全球共識(shí)下，全行業(yè)也開始展開了轟轟烈烈的5G營銷攻勢。

如果說此前更多是電信運(yùn)營商、通信設(shè)備商，以及距離普通消費(fèi)者最近的手機(jī)廠商們在爭奪話語權(quán)，那么現(xiàn)在，汽車廠商也集體加入了“刷屏”之爭。

圖片來源：百度百科

繼華為在巴塞羅那世界移動(dòng)通信大會(huì)(MWC)上推出全球首款5G折疊屏手機(jī)后，吉利控股集團(tuán)宣布將與高通等科技公司合作，為旗下部分量產(chǎn)車型提供基于高通汽車5G平臺(tái)以及C-V2X技術(shù)的產(chǎn)品，首批量產(chǎn)車型或?qū)⒂?021年推出。

吉利并非首家公布要推出5G汽車的汽車廠商。早在去年11月，上汽集團(tuán)就宣布與中國移動(dòng)簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，要合力打造首款量產(chǎn)的5G互聯(lián)網(wǎng)汽車。

背后的邏輯不言自明。2018年6月，5G完成***階段全功能標(biāo)準(zhǔn)化工作。今年年底，5G將完成第二階段全功能標(biāo)準(zhǔn)化工作。這也意味著，5G將開始實(shí)現(xiàn)商業(yè)化落地。因而，2019年也被公認(rèn)為中國5G商業(yè)元年。根據(jù)規(guī)劃，5G于今年進(jìn)行預(yù)商用，2020年開始正式商用。

5G被視為一個(gè)金礦。在“2017世界移動(dòng)大會(huì)”上，GSMA協(xié)會(huì)預(yù)測，2020年至2025年，中國的5G連接數(shù)將逐步達(dá)到4.28億，占全球11億5G連接數(shù)的39%，因此，GSMA稱中國有望在2025年前發(fā)展成為全球***的5G市場。

相較于4G時(shí)代，5G的***特點(diǎn)是高速率、大容量和低延遲，這與物聯(lián)網(wǎng)、人工智能、大數(shù)據(jù)、云計(jì)算等科技新興領(lǐng)域緊密相連。

國際通信標(biāo)準(zhǔn)組織3GPP定義下的5G三大應(yīng)用場景eMBB、mMTC和uRLLC中，eMBB對應(yīng)的是3D/超高清視頻等增強(qiáng)型移動(dòng)寬帶，mMTC對應(yīng)的是海量物聯(lián)網(wǎng)通信，uRLLC對應(yīng)的是低時(shí)延、高可靠通信，主要用于智能無人駕駛、工業(yè)自動(dòng)化等需要低時(shí)延高可靠連接的業(yè)務(wù)。

這使得5G也成為汽車行業(yè)的香餑餑。此前幾年，“電動(dòng)化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化、共享化”的行業(yè)趨勢正在倒逼傳統(tǒng)汽車制造商轉(zhuǎn)型升級(jí)，指向自動(dòng)駕駛目標(biāo)的智能網(wǎng)聯(lián)汽車即是方向之一。

研究機(jī)構(gòu)Gartner曾預(yù)測，到2020年全球聯(lián)網(wǎng)汽車總量將超過2億輛，60%的新車將成為網(wǎng)聯(lián)汽車。同時(shí)，中國市場車聯(lián)網(wǎng)用戶將超過4000萬，滲透率將由2017年的8.3%提升至2020年的約22%，市場規(guī)模將超過2000億元人民幣。

咨詢公司IHS也預(yù)測稱，2022年全球聯(lián)網(wǎng)汽車市場保有量將達(dá)3.5億輛，2022年銷量將達(dá)9800萬輛，市場占比將增至94%。

不過，較之于電信運(yùn)營商、通信設(shè)備商的重金投入，車企在5G上的布局顯然并沒有表面上那么簡單。

1.車企參戰(zhàn)：“搶占5G制高點(diǎn)”

至少從表層看來，中國車企在5G布局上之高調(diào)不遜于手機(jī)廠商。目前，各大主流車企均已參戰(zhàn)。

其中，上汽集團(tuán)是最早提出“電動(dòng)化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化、共享化”——汽車“新四化”概念的汽車廠商，在5G跨行業(yè)合作上起步較早。其于2017年1月即加入5GAA聯(lián)盟，并成為白金會(huì)員——這是由汽車廠商、芯片廠商和通信公司于2016年9月發(fā)起成立的跨行業(yè)合作聯(lián)盟，創(chuàng)始成員為奧迪、寶馬、戴姆勒、愛立信、華為、因特爾、諾基亞以及高通，主要從事開發(fā)、驗(yàn)證和推廣Cellular-V2X(下一代蜂窩車聯(lián)網(wǎng)，簡稱C-V2X)解決決方案，同時(shí)觸角也延伸到智慧城市、智能交通系統(tǒng)等領(lǐng)域。

5GAA部分董事級(jí)成員(圖片來源：百度百科)

2017年至2018年間，上汽集團(tuán)先與同為5GAA聯(lián)盟白金會(huì)員的中國移動(dòng)以及華為簽署三方合作框架協(xié)議，共同構(gòu)建基于C-V2X(包含現(xiàn)階段4G和未來5G)技術(shù)的智能出行服務(wù)系統(tǒng)和產(chǎn)業(yè)生態(tài)。2018年年底又宣布與中國移動(dòng)合作打造首款量產(chǎn)5G互聯(lián)網(wǎng)汽車，并與華為簽署了深化戰(zhàn)略合作協(xié)議，合作范圍擴(kuò)展到工業(yè)物聯(lián)網(wǎng)等層面。

長安汽車在2018年初先與華為、中國移動(dòng)、中移物聯(lián)網(wǎng)有限公司聯(lián)手開展LTE-V以及5G車聯(lián)網(wǎng)聯(lián)合開發(fā)研究，后又于同年7月赴深圳與華為簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，建立聯(lián)合創(chuàng)新中心，在車載移動(dòng)通信系統(tǒng)、多終端互聯(lián)互通、車載操作系統(tǒng)開發(fā)、車機(jī)芯片開發(fā)、車聯(lián)網(wǎng)評(píng)價(jià)體系標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)及新能源技術(shù)探索合作。

廣汽集團(tuán)則在2017年11月與中國移動(dòng)簽署了戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，在4G車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域、5G車載通信預(yù)研、C-V2X輔助的網(wǎng)聯(lián)式自動(dòng)駕駛、基礎(chǔ)通信服務(wù)及聯(lián)合營銷推廣等方面實(shí)現(xiàn)深度合作。此前，廣汽集團(tuán)還與騰訊汽車簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方在車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)、智能駕駛等領(lǐng)域開展業(yè)務(wù)合作。

民營車企中，此前與高通在4G LTE車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)上合作的吉利汽車，2018年10月宣布將進(jìn)一步與高通合作研發(fā)5G NR技術(shù)，并在上個(gè)月宣布計(jì)劃于2021年推出5G量產(chǎn)汽車。此外，去年11月26日，吉利控股與中國電信也簽署了戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，約定雙方在企業(yè)信息化建設(shè)、車家互聯(lián)網(wǎng)、云計(jì)算和大數(shù)據(jù)、5G和V2X、邊緣計(jì)算、國際業(yè)務(wù)合作等核心領(lǐng)域合作。

比亞迪則在云軌業(yè)務(wù)、工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)等層面與華為展開了合作。此外，華為全球無線技術(shù)一位負(fù)責(zé)人對全天候科技透露，華為還在比亞迪的坪山工廠里為其做園區(qū)內(nèi)的自動(dòng)駕駛測試。其他車商如一汽、東風(fēng)、北汽等也先后與中國移動(dòng)地方分公司展開了5G技術(shù)相關(guān)的合作。

為了推進(jìn)國內(nèi)汽車廠商5G技術(shù)協(xié)同發(fā)展，中國于2018年9月成立了對標(biāo)5GAA的5G自動(dòng)駕駛聯(lián)盟，成員包括中國移動(dòng)、清華大學(xué)、北京郵電大學(xué)、東風(fēng)汽車、長城、北汽、上汽、吉利等產(chǎn)學(xué)研多邊力量。

不過，車企們看似聲勢浩大的5G布局，卻引發(fā)不少爭議。主要原因在于，公開發(fā)布戰(zhàn)略合作多，但多半為簽署框架性協(xié)議，實(shí)際上無論是人力、物力還是財(cái)力投入并不多。

行業(yè)研究員、獨(dú)立汽車分析師張翔告訴全天候科技，目前代表中國水平***的5G技術(shù)成果演示應(yīng)該還是去年11月舉辦的2018中國汽車工程學(xué)會(huì)年會(huì)暨展覽會(huì)，這也是最近的一次汽車行業(yè)大規(guī)模成果展示，會(huì)上發(fā)布了汽車行業(yè)***“三跨”(通信模組、終端、整車)之間的互通測試，包括北汽、長安、上汽、通用、福特、寶馬、吉利等11家整車廠和大唐、華為、高通、華礪智行、千方科技等11家通信及相應(yīng)供應(yīng)商參與了測試。但就實(shí)際演示情況來看，只實(shí)現(xiàn)了一些基本而簡單的功能演示。

比如最直觀的一個(gè)場景，兩輛汽車從不同的方向過十字路口時(shí)，碰到一座樓房恰好擋住了兩輛車的視線，這相當(dāng)于兩輛車都進(jìn)入了一個(gè)盲區(qū)，現(xiàn)場通過C-V2X演示實(shí)現(xiàn)車車通信，防止二者在十字路口撞到。

場景二是超車時(shí)，通過5G通信可以感知到旁邊的車是在駕駛員的什么位置，防止發(fā)生碰撞。

值得注意的是，“(當(dāng)時(shí))演示的時(shí)候，整個(gè)一個(gè)封閉區(qū)域，就兩輛車。”這顯然與實(shí)際的道路行駛場景差得太遠(yuǎn)。

而一位經(jīng)常參加行業(yè)展會(huì)的業(yè)內(nèi)人士則透露，也有車企更加簡單粗暴，直接把設(shè)備供應(yīng)商的車載終端或通信模組用膠帶粘到儀表盤上，“把車?yán)锏木€(路)用鉗子剪斷，再把一些線接到一些終端上去，然后用膠布一包就完事了，就像家里用的電工那種原始的模式。”該人士說，真正要搞開發(fā)，必須要把這些終端設(shè)備、芯片集成到汽車內(nèi)部去，但目前一些車企的做法完全是改裝模式。

“打個(gè)比方，主機(jī)廠與設(shè)備商簽署協(xié)議，由車企提供幾輛車給設(shè)備商改裝，車企同時(shí)會(huì)加派幾個(gè)工程師作為配合，你要?jiǎng)幽膬海腋嬖V你這個(gè)線是干啥用的，設(shè)備商說我要在這里裝個(gè)終端，這個(gè)線怎么接上去，讓車能動(dòng)起來。它就是干這個(gè)事，這個(gè)東西花不了多少錢。”

作為國內(nèi)熾手可熱的通信設(shè)備商，華為在車聯(lián)網(wǎng)以及自動(dòng)駕駛領(lǐng)域與多家國內(nèi)外主流車企都有過接觸乃至合作，對此也有同感。

華為一位內(nèi)部人士告訴全天候科技，去年華為曾與上汽大眾合作自動(dòng)駕駛技術(shù)，最初在浙江云棲小鎮(zhèn)測試相關(guān)技術(shù)認(rèn)為可行，便接了5個(gè)站點(diǎn)，上汽大眾官方為此次合作配備了2名司機(jī)和幾輛樣車，做了半年多發(fā)現(xiàn)一時(shí)半會(huì)兒商用不了，人就撤回去了，“不愿意再投入了”。

2.“雷聲大雨點(diǎn)小”背后：主機(jī)廠的算盤

手握重金的中國車企為何不愿意真金白銀投入5G?

其中一個(gè)關(guān)鍵原因莫過于5G的商業(yè)落地場景尚不清晰。實(shí)際上，無論是5G還是自動(dòng)駕駛技術(shù)，距離商業(yè)化落地還太遠(yuǎn)。不同于電信運(yùn)營商、通信設(shè)備商，作為終端垂直領(lǐng)域的汽車主機(jī)廠，在尚未看到清晰可見的利益時(shí)，顯然不愿意過度投入，因?yàn)橐坏┥儯捌诘耐度攵加锌赡艽蛩?/p>

以自動(dòng)駕駛為例，早前包括日產(chǎn)、戴姆勒等眾多跨國車企都宣布計(jì)劃在2020年實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛，自動(dòng)駕駛鼻祖谷歌則更是預(yù)計(jì)在2017年就實(shí)現(xiàn)這一愿景。不過實(shí)際情況則是，至今尚沒有一家公司實(shí)現(xiàn)真正意義上的自動(dòng)駕駛。基于傳感器、雷達(dá)和攝像頭自動(dòng)駕駛路線的谷歌，更是因傳感器、激光雷達(dá)部件高昂的造價(jià)難以為繼。

自動(dòng)駕駛?cè)绱耍?G商業(yè)化同樣如此。

安永曾預(yù)計(jì)，2019年至2025年間，中國5G資本支出將達(dá)到1.5萬億元人民幣。相較于4G時(shí)代，未來5G基站量將是4G基站量的2倍，5G網(wǎng)絡(luò)建設(shè)對運(yùn)營商的投資要求至少是4G的1.5倍?！睹咳战?jīng)濟(jì)新聞》的報(bào)道稱，運(yùn)營商5G建網(wǎng)主體投資可能將達(dá)1.23萬億元，較4G投資增長68%。

但一個(gè)窘迫的事實(shí)是，當(dāng)下包括中國移動(dòng)、中國聯(lián)通以及中國電信三大運(yùn)營商，都還陷在4G投入的泥淖中。

2013年12月4日，工信部正式向三大電信運(yùn)營商發(fā)布4G牌照。據(jù)《每日經(jīng)濟(jì)新聞》2018年4月報(bào)道，2014年至2017年間，中國移動(dòng)4G網(wǎng)絡(luò)投入分別為806億元、791億元、830億元和657億元，2018年這一數(shù)字預(yù)測為585億元，5年里中國移動(dòng)在4G網(wǎng)絡(luò)上的投資超過3600億元。

數(shù)據(jù)還顯示，截至2017年末，中國移動(dòng)全國4G基站187萬個(gè)，中國聯(lián)通、中國電信4G基站總數(shù)同期分別為85萬個(gè)、117萬個(gè)。加上相關(guān)配套設(shè)施費(fèi)用，業(yè)界估算三大運(yùn)營商在4G網(wǎng)絡(luò)上的建設(shè)至少在8000億元規(guī)模。

另有報(bào)道稱，三大運(yùn)營商在3G時(shí)代的現(xiàn)金流虧損為3400億元。理論上，這意味著，三大電信運(yùn)營商尚未收回4G網(wǎng)絡(luò)投資——來自國際的經(jīng)驗(yàn)稱，通常3G、4G網(wǎng)絡(luò)投資回報(bào)需要7年至8年時(shí)間。也正是基于此，自2017年以來，中國聯(lián)通與中國電信合并的消息不絕于耳。2018年，三大電信運(yùn)營商皆縮減了在4G上的資金投入。

不止是中國，代表全球移動(dòng)運(yùn)營商的“全球移動(dòng)通信系統(tǒng)協(xié)會(huì)”預(yù)計(jì)，5G僅在歐洲的推出成本就高達(dá)5000億歐元。全球互聯(lián)網(wǎng)公司、汽車制造商以及通信設(shè)備商一致認(rèn)為，這是一項(xiàng)耗資巨大的工程，絕非一家之力可以完成。

“5G從起步到真正實(shí)現(xiàn)商業(yè)化，取決于5G終端的發(fā)展。”中興通訊副總裁、TDD&5G產(chǎn)品總經(jīng)理柏燕民在去年9月一次會(huì)議上稱，5G商業(yè)化需要在垂直行業(yè)探索更多應(yīng)用可能，這也是當(dāng)下電信運(yùn)營商和通信設(shè)備商的共識(shí)。

比如，eMBB場景適合大帶寬業(yè)務(wù)的發(fā)展，如新形式的媒體直播、360度VR等;uRLLC超低時(shí)延場景則適合遠(yuǎn)程操控、無人機(jī)、自動(dòng)駕駛、工業(yè)控制等應(yīng)用。最為直觀的就是，中國手機(jī)廠商們集中火力推出的5G手機(jī)。

不過較之手機(jī)廠商，汽車廠商的需求卻顯然不一樣。汽車交通更依賴于超大規(guī)模的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，因此包括張翔等業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，首先5G要在手機(jī)上大規(guī)模應(yīng)用，運(yùn)營商先從手機(jī)終端用戶上掙到錢，進(jìn)一步鋪開5G網(wǎng)絡(luò)，***才能慢慢應(yīng)用到汽車上。

毫無疑問，這也是主機(jī)廠們不慌不忙的原因。

“5G的商業(yè)化目前來說跟我們關(guān)系還不大，這是通信行業(yè)的事情。”一位要求匿名的主流汽車廠商告訴全天候科技，汽車廠和通信商合作主要還是做智能互聯(lián)汽車，一些有實(shí)力的車企自己也會(huì)做一些技術(shù)研發(fā)儲(chǔ)備。但僅止于此。

另外一家車企則表示，不會(huì)將中期突破希望不大的技術(shù)列入任務(wù)線，在對方看來，這是一種資源浪費(fèi)。

在新技術(shù)以光速迭代的當(dāng)下，過兩年再投入不會(huì)錯(cuò)過躋身5G頭部陣營的機(jī)會(huì)嗎?在汽車行業(yè)人士看來，這完全不是問題。一如汽車傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)鏈的明晰分工，在5G商用產(chǎn)業(yè)鏈上，電信運(yùn)營商、通信設(shè)備商和終端應(yīng)用商也是各司其職，即：運(yùn)營商鋪網(wǎng)，設(shè)備商提供終端產(chǎn)品、通信模組，對于車企來說，只要買來模組成品集成到汽車電路板上就可以了。

“車企很現(xiàn)實(shí)的，東西拿出來，一套系統(tǒng)多少錢，東西都沒出來(談什么)。”張翔說。

3.控制權(quán)之爭?

某種程度上，一如2009年興起的新能源汽車風(fēng)潮，2014年風(fēng)靡一時(shí)的車聯(lián)網(wǎng)，汽車廠商在這一波5G爭奪戰(zhàn)中的表現(xiàn)，背后體現(xiàn)的是監(jiān)管意志和政策驅(qū)動(dòng)。因而，在部分汽車行業(yè)人士看來，這與幾年前車聯(lián)網(wǎng)概念興起時(shí)車企大打“互聯(lián)網(wǎng)汽車”牌并無二致，一方面是響應(yīng)相關(guān)政策，一方面也是制造營銷噱頭。

不過值得注意的是，對于車企來說，在與通信行業(yè)、互聯(lián)網(wǎng)公司合作的同時(shí)，也伴隨著主控權(quán)的攻與守，以及新的話語權(quán)的爭奪。

以車聯(lián)網(wǎng)合作為例，2014年至2016年間，自CES走紅于中國汽車市場的車聯(lián)網(wǎng)概念催生了一批互聯(lián)網(wǎng)公司和汽車廠商跨界結(jié)盟。比如，彼時(shí)正風(fēng)生水起的樂視與北汽新能源、比亞迪及東風(fēng)風(fēng)神合作推廣自身研發(fā)的手機(jī)車聯(lián)系統(tǒng)Ecolink，通信設(shè)備商華為也先后與東風(fēng)汽車、比亞迪等汽車主機(jī)廠合作車載系統(tǒng)開發(fā)，不過，多數(shù)合作都不了了之。

互聯(lián)網(wǎng)大公司如百度等，與主機(jī)廠的合作也談不上順暢。百度早期曾經(jīng)和包括寶馬在內(nèi)的多家車廠有過車聯(lián)網(wǎng)乃至自動(dòng)駕駛合作，百度希望除了在底層地圖數(shù)據(jù)上有基本長期合作外，在V2X乃至物聯(lián)網(wǎng)(或者自動(dòng)駕駛技術(shù))上都有深層次交流。“車廠出制造經(jīng)驗(yàn)，互聯(lián)網(wǎng)公司出數(shù)據(jù)、軟件技術(shù)，可謂“強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合”。

但汽車廠商顯然不這樣想。過去數(shù)年新技術(shù)對全球的席卷，傳統(tǒng)汽車制造商已經(jīng)意識(shí)到，隨著電子化、數(shù)字化、信息化和智能化對汽車的滲透，未來汽車業(yè)將逐步由硬件主導(dǎo)慢慢過渡到以軟件和服務(wù)為主導(dǎo)。汽車主機(jī)廠未來會(huì)不會(huì)將淪為互聯(lián)網(wǎng)巨頭的代工廠，則成為汽車廠商心頭的陰影。

因而，汽車主機(jī)廠意識(shí)到必須牢牢掌握控制權(quán)——在信息技術(shù)層面具有并保持核心競爭力。

最終的結(jié)果是，不愿失去主控權(quán)的汽車主機(jī)廠與步步緊逼的互聯(lián)網(wǎng)、芯片巨頭，各自為戰(zhàn)。各個(gè)廠商使用的處理器和操作系統(tǒng)都不一樣，這造成車聯(lián)網(wǎng)的節(jié)點(diǎn)不能做到標(biāo)準(zhǔn)化，繼而導(dǎo)致各種應(yīng)用難以做到通用，最終導(dǎo)致無法形成業(yè)界標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)而形成商業(yè)模式。

如你所見，車聯(lián)網(wǎng)蓬勃興起至今四年有余，但仍舊沒有統(tǒng)一的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，按照此前的業(yè)界分析，利益分割的車企無法聯(lián)合來完成產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，只能或者由國家強(qiáng)制完成，或者由互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)來制定標(biāo)準(zhǔn)。

顯然，5G的情況同樣不容樂觀。華為歐洲研究院5G團(tuán)隊(duì)負(fù)責(zé)人、5GAA的發(fā)起人之一吳建軍曾直言汽車廠商對于5G技術(shù)路線的擔(dān)憂：國際上部分車企一直擔(dān)心依賴蜂窩技術(shù)的V2X會(huì)導(dǎo)致自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)被電信運(yùn)營商所控制，故此雖然都很清楚蜂窩技術(shù)性能比11p(DSRC)好，而且可以復(fù)用運(yùn)營商基站，減少路測設(shè)備投資，有助于加快車聯(lián)網(wǎng)商用，但卻不愿意接納V2X，直到MAO架構(gòu)在5GAA被提出，平衡了V2X中各方勢力的劃分，才打消上述車企對蜂窩網(wǎng)V2X的顧慮。

自動(dòng)駕駛C-V2X 解決方案(圖片來源：百度百科)

實(shí)際上，盡管通信設(shè)備商、互聯(lián)網(wǎng)公司們一再強(qiáng)調(diào)甘做“管道”服務(wù)商、內(nèi)容服務(wù)商，不會(huì)涉足整車制造和核心技術(shù)，但讓車企們真正放松下來并不容易。雖然多數(shù)車企認(rèn)為，互聯(lián)網(wǎng)公司要打到自己的戰(zhàn)場上來，也不會(huì)那么容易成功，但整車制造的行業(yè)壁壘還能堅(jiān)持多久?這是個(gè)問題。

不過在新技術(shù)的沖擊下，汽車廠商正在意識(shí)到開放與合作的重要性。“汽車行業(yè)也需要大量接觸跨界的技術(shù)，所有匹配的技術(shù)我們可能都要設(shè)計(jì)，對于傳統(tǒng)制造業(yè)來說，挑戰(zhàn)非常大。”一位車企人士對全天候科技說，一方面高精技術(shù)的開發(fā)成本高昂，遠(yuǎn)非一家車企可以承擔(dān)。另一方面，面對未來這又是必須的支出，如果現(xiàn)在不做，以后勢必落后。

“汽車市場是完全放開、自由競爭的，這種情況下不進(jìn)則退。”上述人士說。

當(dāng)然，在等待運(yùn)營商和通信商鋪網(wǎng)的過程中，中國車企仍舊有大量的事情可以做。GSMA智庫(GSMA Intelligence)發(fā)布的《2018年全球移動(dòng)趨勢報(bào)告：哪些因素在推動(dòng)移動(dòng)產(chǎn)業(yè)前進(jìn)?》觀點(diǎn)認(rèn)為，無論5G未來如何，未來10年內(nèi)4G仍然是主流。

信息通信發(fā)展司司長、新聞發(fā)言人聞庫此前曾透露，2018年中國4G網(wǎng)絡(luò)覆蓋率是95%，未來目標(biāo)是力爭在2020年前將4G網(wǎng)絡(luò)覆蓋率提升至98%。而在中國已經(jīng)應(yīng)用4G技術(shù)的車型市場份額還遠(yuǎn)不足道，即便號(hào)稱百萬量級(jí)的各大品牌互聯(lián)網(wǎng)汽車已經(jīng)跑在路上，但距離真正的4G場景應(yīng)用落地也還差得遠(yuǎn)。這些，都是中國車企們需要補(bǔ)足的功課。