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“三年搜廣推經(jīng)驗(yàn)，有沒有機(jī)會轉(zhuǎn)決策規(guī)劃控制？互聯(lián)網(wǎng)太沒有生機(jī)了。”

“車輛工程想往無人駕駛、智能車、車聯(lián)網(wǎng)方向發(fā)展，大學(xué)期間應(yīng)該自學(xué)哪些課程和知識？”

“真誠求問，自動駕駛VS互聯(lián)網(wǎng)大廠程序員，應(yīng)屆起薪差不多，長久來看哪個更有職業(yè)發(fā)展？”

......

類似的“智能駕駛?cè)θ腴T求教”話題在過去一年中已全面「入侵」脈脈、知乎、CDSN，甚至虎撲、嗶哩嗶哩等各大網(wǎng)絡(luò)平臺。

教育雙減致在線教培急剎車、互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)全面反壟斷、社區(qū)團(tuán)購從熱到?jīng)觥⒔型Ｓ螒虬嫣枌徟?....2021年，面對政策紅利、行業(yè)紅利雙雙消失的境遇，從初創(chuàng)公司到巨頭企業(yè)，互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)又現(xiàn)一波裁員潮，至今愈演愈烈。

相比之下，智能汽車賽道有著一派截然不同的光景。

這幾年，汽車行業(yè)迎來轉(zhuǎn)型關(guān)鍵期，智能化、網(wǎng)聯(lián)化、電氣化被提升至戰(zhàn)略性高度，智能駕駛公司涌現(xiàn)，行業(yè)對軟件算法人才極度渴求，主機(jī)廠、Tier1、智能駕駛公司漸漸成為大廠程序員們的落腳地，電子系或計(jì)算機(jī)系應(yīng)屆生們開始不再將互聯(lián)網(wǎng)大廠視為就業(yè)第一選擇，車輛工程、自動化等專業(yè)出身的傳統(tǒng)汽車人也在思考如何轉(zhuǎn)型至智能駕駛領(lǐng)域。

被放大的焦慮和欲望，推動著各路人馬蜂擁進(jìn)入智能汽車以及自動駕駛行業(yè)。

轉(zhuǎn)型：有的為高薪，有的為“不卷”

讀通信專業(yè)研二的樂扣，正想趁暑假找個自動駕駛算法崗位的實(shí)習(xí)，但她還在猶豫究竟是該往決策、Slam、規(guī)劃還是控制方向轉(zhuǎn)，“不打算去卷感知，請問群里的各位都是怎么確定方向的？自己看來看去都看傻了”。

最近這段時間，她報了百度Apollo的直播訓(xùn)練營課程、加了不少自動駕駛的學(xué)習(xí)交流群，還給多個智能駕駛企業(yè)的不同崗位都投了簡歷，但仍然感覺沒有方向，于是忍不住在一個自動駕駛學(xué)習(xí)交流群這么問道。

群里和樂扣一樣非電子系或計(jì)算機(jī)系出身的人不少，有的在造車新勢力做產(chǎn)品經(jīng)理，有的在傳統(tǒng)車廠做自動駕駛傳感融合，還有想了解哪家企業(yè)的智能駕駛業(yè)務(wù)做得更有前景的大三學(xué)生，都在幫她出謀劃策。

而在職場社交平臺脈脈上，關(guān)于“互聯(lián)網(wǎng)人如何轉(zhuǎn)型到車企”“互聯(lián)網(wǎng)遇裁員，我能去車企嗎？”的話題更是早早就被提出來，回答和討論不斷在更新，圈內(nèi)HR、獵頭紛紛也活躍在此，并向潛在候選人拋出橄欖枝，稱“沒有汽車相關(guān)知識也可以轉(zhuǎn)型做自動駕駛”。

如果翻看當(dāng)前主機(jī)廠、Tier1或智能駕駛企業(yè)算法工程師的履歷，會發(fā)現(xiàn)確實(shí)有不少都是半路出家，甚至有部分崗位由機(jī)械、車輛工程的應(yīng)屆生直接入職，而他們之前都沒有深入接觸過智能駕駛相關(guān)知識、項(xiàng)目。陳均就是一個典型的例子。

陳均的本科和博士都是物理方向，但這卻不是其志向所在。出于對計(jì)算機(jī)視覺和深度學(xué)習(xí)的濃厚興趣，陳均花了兩年時間，從Python學(xué)起，而后轉(zhuǎn)向自動駕駛領(lǐng)域，現(xiàn)任某造車新勢力算法研發(fā)總監(jiān)、自動駕駛區(qū)域平臺負(fù)責(zé)人。

智加科技的聯(lián)合創(chuàng)始人兼CTO鄭皓也經(jīng)歷了「轉(zhuǎn)型」。在進(jìn)入智能駕駛行業(yè)之前，他曾創(chuàng)辦過社交平臺大數(shù)據(jù)分析企業(yè)，后來又擔(dān)任雅虎北京全球研發(fā)中心副總裁，負(fù)責(zé)應(yīng)用科學(xué)研究和個性化平臺等方面的開發(fā)。

吸引非科班人才挪至智能駕駛領(lǐng)域扎根的因素，高薪算是一個。

獵頭公司科脈人力就發(fā)現(xiàn)，智能駕駛從業(yè)者在主機(jī)廠內(nèi)部差不多是薪酬最高的群體，遠(yuǎn)超同職級其他方向從業(yè)人員。

而且，除了常規(guī)的互聯(lián)網(wǎng)人才，魚貫進(jìn)入智能汽車領(lǐng)域的人才來源正在呈多元化發(fā)展。

根據(jù)獵頭公司一合人力集團(tuán)發(fā)布的《2021中國自動駕駛技術(shù)人才流動發(fā)展現(xiàn)狀報告》，未來電器和電子制造業(yè)、信息技術(shù)和服務(wù)、科研院所、計(jì)算機(jī)軟件和互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的相關(guān)人才都很有可能成為跨界造車的儲備力量。

【 圖片來源：《2021中國自動駕駛技術(shù)人才流動發(fā)展現(xiàn)狀報告》  所有者：一合人力集團(tuán) 】

據(jù)該集團(tuán)的人才數(shù)據(jù)庫統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)分析，選擇進(jìn)入自動駕駛領(lǐng)域的應(yīng)屆畢業(yè)生也大部分來自機(jī)械工程、車輛工程和通信工程等專業(yè)。

而信息技術(shù)和服務(wù)、計(jì)算機(jī)軟件和互聯(lián)網(wǎng)員工選擇進(jìn)入自動駕駛領(lǐng)域的其中一個原因，則是在薪酬水平相近的條件下，自動駕駛該領(lǐng)域的工作時長更為合理和健康。

雖說涌入智能駕駛的人才來自各行各業(yè)，但從研究方向看，這些跨行人才的去處往往指向三類崗位，即算法類、仿真類和測試類。

其中，算法類又可細(xì)分為決策算法、SLAM算法、規(guī)劃算法、控制算法和感知算法，測試方向則又分為軟件測試和實(shí)車測試。

由于控制算法直接面對車輛，算法入門學(xué)習(xí)又相對簡單，不少車輛工程、機(jī)械類工程背景的汽車人在轉(zhuǎn)型至智能駕駛領(lǐng)域時，都會瞄準(zhǔn)電子控制系統(tǒng)工程師、電子控制算法工程師、車輛工程師等崗位。

圖片來源：清研車聯(lián)

而適合互聯(lián)網(wǎng)人的崗位，則集中在產(chǎn)品策劃、車聯(lián)網(wǎng)、智能座艙、L3/L4級自動駕駛等領(lǐng)域，一車企員工稱，由于有一定的代碼能力，也具備產(chǎn)品思維，原本在互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)做產(chǎn)品經(jīng)理、用戶體驗(yàn)、交互設(shè)計(jì)、人工智能或地圖等方向的，可以去智能駕駛領(lǐng)域做車機(jī)系統(tǒng)、交互設(shè)計(jì)、自動駕駛算法開發(fā)等。

小鵬汽車3D視覺負(fù)責(zé)人王煜城則在脈脈上表示，就職于互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)“數(shù)據(jù)挖掘”“算法研發(fā)”“工程開發(fā)”“基礎(chǔ)平臺搭建”等崗位的候選人，在新能源行業(yè)炙手可熱。

已過人才缺口高峰期？

行業(yè)最缺的還是算法類的研發(fā)工程師。

彭春在汽車圈做了13年的獵頭，汽車產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)不少高管都是經(jīng)由她手順利轉(zhuǎn)型、成功跳槽，不過當(dāng)下她正為如何找到既懂算法，又懂汽車的高級專家人才犯難，“提到就腦袋疼”。

此前行業(yè)缺人到最瘋狂時，一個典型的場景是，當(dāng)企業(yè)終于找到合適的算法工程師時，卻發(fā)現(xiàn)這位候選人手里拿著七八張offer，一家比一家工資高。

“實(shí)際上這位候選人可能在各方面都不算特別優(yōu)秀，由于頻繁跳槽推動了薪水往上漲。”

彭春認(rèn)為，算法類的崗位已經(jīng)浮躁到了令人害怕的程度，“你出錢高，我就會比你出得更高。候選人也開始浮躁，今年要30萬，明年要60萬，后年就會要90萬，甚至120萬”。

企業(yè)也是身不由己，曾有人力總監(jiān)向彭春倒苦水，既懂算法又懂汽車的人實(shí)在太少，“不是一將難求，而是一人難求”，為了吸引人才，企業(yè)只能不停加價。

除了高薪，由于幾年前自動駕駛行業(yè)整體還在demo階段，企業(yè)在招算法崗人才時，要求也會寬松不少，候選人只要掌握一些自動駕駛相關(guān)的技能，很容易能找到一份不錯的工作。

對著智能駕駛領(lǐng)域摩拳擦掌的人越來越多，提供相應(yīng)在線課程的機(jī)構(gòu)也在近年應(yīng)運(yùn)而生，比如深藍(lán)學(xué)院、七月在線、汽車學(xué)堂等。當(dāng)然，也有不少高校開始針對車輛工程出身的汽車人打造自動駕駛相關(guān)的訓(xùn)練營，表示用5天時間就能夠帶領(lǐng)學(xué)員完成自動駕駛最小子集，學(xué)習(xí)整個研發(fā)流程，打造一輛無人車。

不過，相比于幾年前的野蠻生長時期，彭春認(rèn)為當(dāng)下自動駕駛行業(yè)已經(jīng)過了人才缺口高峰期。

過去幾年，不管是車企還是tier1，都在增設(shè)智能駕駛部門或者成立智能網(wǎng)聯(lián)相關(guān)子公司、前瞻研究院，已有一大批傳統(tǒng)汽車人完成了內(nèi)部的轉(zhuǎn)型轉(zhuǎn)崗，智能駕駛企業(yè)也通過多種途徑補(bǔ)足了低階研發(fā)人員。

“實(shí)際上行業(yè)對人才的需求遠(yuǎn)未飽和，只是現(xiàn)在人才的來源多了很多，池子變大了，而且市場上已經(jīng)培養(yǎng)出一批既懂汽車又懂算法的專業(yè)人才，所以企業(yè)就沒有前幾年那么瘋狂地出價了。”

這些因素也在一定程度上助推了入行門檻的增高。

比如云鯨智能聯(lián)合創(chuàng)始人李相根就曾在一場線上沙龍表示，由于最近行業(yè)的落地要求提升以及受疫情影響倒閉了一批公司，崗位減少的同時，現(xiàn)留存的公司對求職者的要求更高，“希望可以篩選出能夠面對實(shí)際問題，coding、解決問題，并且落地的優(yōu)秀人才。而這些人才在社招簡歷池中通常很少。”

小鵬汽車算法研發(fā)總監(jiān)劉蘭個川也透露，很多候選人的項(xiàng)目經(jīng)驗(yàn)往往是廣而不深，簡歷非常亮眼但對細(xì)節(jié)不求甚解。

“相比大而全的項(xiàng)目經(jīng)歷，在小鵬我們更偏好候選人的基礎(chǔ)扎實(shí)和高潛力。我們自動駕駛團(tuán)隊(duì)在面試的過程中，并不會考太難的算法題而更重視基礎(chǔ)和概念性問題。急功近利要不得。”

智能駕駛行業(yè)高級人才的供給，則仍處于嚴(yán)重供不應(yīng)求狀態(tài)，企業(yè)間使勁互相挖人的動作也并未放緩。

智行者定位組負(fù)責(zé)人高翔表示，“一些專業(yè)實(shí)驗(yàn)室的畢業(yè)生都不愁找工作，基本上畢業(yè)就被人挖走了，沒什么就業(yè)壓力。”

而就在前不久，因?yàn)橥扑]的候選人水平?jīng)]達(dá)到要求，彭春還被一個企業(yè)的HR懟了。

“HR說，‘你覺得企業(yè)愿意花上百萬去培養(yǎng)他嗎？我們需要一個成熟的，拿來就能用的，而不是沒在這個職位干過一天，讓他們來升職的。’”

彭春還透露，相比于買技術(shù)，中國自動駕駛行業(yè)挖人的現(xiàn)象十分普遍，她訂單接都接不過來，“有時候?yàn)榱送趤磉m合的人，連專家的狗，我們都會管”。

“經(jīng)驗(yàn)反而成了枷鎖”

而即使是順利轉(zhuǎn)型，拿到相關(guān)崗位offer，跨行人才以及被挖角的專家都需要經(jīng)歷一段時間的調(diào)整期，但并不是所有人都能順利適應(yīng)新工作。

某自動駕駛?cè)ΛC頭就在脈脈分享了候選人從車聯(lián)網(wǎng)企業(yè)跳向傳統(tǒng)車企后水土不服的現(xiàn)象：部分車企在招聘崗位上會注明要求互聯(lián)網(wǎng)背景，但當(dāng)互聯(lián)網(wǎng)人才入職后，又可能出現(xiàn)諸多文化的不適應(yīng)，最終選擇離職。

同樣的故事在一些互聯(lián)網(wǎng)背景的汽車軟件和新興車企中上演，“特別是標(biāo)榜自己是科技型的創(chuàng)新公司，只招聘互聯(lián)網(wǎng)公司背景的人才，對于車企背景的產(chǎn)品技術(shù)專家不屑一顧”。

近幾年，越來越多新車和智能駕駛功能正按互聯(lián)網(wǎng)的節(jié)奏被迅速推出、迭代，不少傳統(tǒng)汽車人對此膽戰(zhàn)心驚，而互聯(lián)網(wǎng)人則認(rèn)為傳統(tǒng)車企因循守舊、不懂創(chuàng)新，產(chǎn)品形態(tài)急需變革，雙方間的爭論不休。

在彭春看來，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)出身和傳統(tǒng)車企出身的人，代表著兩種截然不同的企業(yè)文化和工作模式。

互聯(lián)網(wǎng)公司習(xí)慣小步快跑迭代產(chǎn)品，對失敗和錯誤有一定的容忍度，大多采取彈性工作制，傳統(tǒng)車企的產(chǎn)品思維則是盡量不出錯，同時由于涉及的零部件多，需要各方相互協(xié)作，就形成了整齊劃一的工作時間，大多是朝九晚五。

當(dāng)帶著兩種截然不同思維習(xí)慣和工作模式的人相互碰撞，就難免出現(xiàn)了企業(yè)組織文化的問題。

比如彭春透露，一傳統(tǒng)車企由于與某互聯(lián)網(wǎng)大廠深度合作，大廠相關(guān)人員入駐該車企總部后，使得員工壓力驟增，“工作非常卷，HR一直到晚上11點(diǎn)都還在面試”。

相比之下，該車企的分部，則仍保留著相對寬松的工作氛圍。“他們雙方（傳統(tǒng)車企和互聯(lián)網(wǎng)公司）都在互相容忍，試圖尋求一個合適的共處模式，但這需要高層去平衡協(xié)調(diào)”。

除了工作節(jié)奏需要互相磨合，來自不同領(lǐng)域的人才融合還要考慮對方的產(chǎn)品開發(fā)思維。

司晨就從傳統(tǒng)車企Tier1的MCU開發(fā)崗，去到一家互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)擔(dān)任智能座艙高級工程師。

他發(fā)帖自述了從傳統(tǒng)汽車行業(yè)轉(zhuǎn)行進(jìn)入智能駕駛領(lǐng)域所經(jīng)歷的沖擊：

在入職新公司前，我以為進(jìn)入汽車行業(yè)的互聯(lián)網(wǎng)公司會嘗試建立汽車軟件的開發(fā)流程和能力。入職后，我發(fā)現(xiàn)自己大錯特錯，之前傳統(tǒng)Tire1的工作經(jīng)歷完全沒用了。這些經(jīng)驗(yàn)反而成為了枷鎖，讓我很難適應(yīng)互聯(lián)網(wǎng)公司的開發(fā)流程和節(jié)奏。至今，我還未適應(yīng)這種節(jié)奏。

司晨認(rèn)為，相比于傳統(tǒng)汽車Tier1，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)有著更強(qiáng)的軟件能力和工具開發(fā)能力，以及更開放的使用開源技術(shù)態(tài)度。

“傳統(tǒng)汽車Tire1使用的工具大都由專門的公司提供，比如Vector和EB。而我所在的互聯(lián)網(wǎng)公司有專門的工具開發(fā)團(tuán)隊(duì)，我進(jìn)行軟件測試的大多數(shù)應(yīng)用軟件都由該團(tuán)隊(duì)開發(fā)，這個能力真的很牛”。

卡林仙人則是曾在互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)從事后端研發(fā)十余年的資深程序員，五年前他轉(zhuǎn)向了自動駕駛車端基礎(chǔ)架構(gòu)研發(fā)領(lǐng)域。

在他看來，由于如今互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的開發(fā)、測試和運(yùn)行環(huán)境都已非常成熟，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的開發(fā)者通常只需關(guān)注到操作系統(tǒng)接口層，而無需深入到硬件層。

但當(dāng)進(jìn)行自動駕駛系統(tǒng)的開發(fā)時，由于軟件系統(tǒng)與車輛平臺、車端硬件和傳感器緊密耦合，且行業(yè)正處于快速進(jìn)化的高速成長階段，車型與傳感器型號繁多，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和接口多變，就需要開發(fā)者從軟件到硬件再到系統(tǒng)的各個層面、各個環(huán)節(jié)都有所了解。

“開發(fā)者最好是能有機(jī)會自己親自參與硬件配置和軟件部署調(diào)試的全過程，才能加深整體認(rèn)識，避免盲人摸象。”

因此隨著智能駕駛技術(shù)走向產(chǎn)品落地、功能上車，有著跨行業(yè)、跨學(xué)科背景的復(fù)合人才正受到汽車行業(yè)各方企業(yè)的追捧。

科脈人力就表示，能夠?qū)鹘y(tǒng)方向與新興技術(shù)的融合，擁有不同技術(shù)背景的人才在市場追捧度高，同時隨著汽車行業(yè)逐漸互聯(lián)網(wǎng)化，行業(yè)的“內(nèi)卷”現(xiàn)象也將越來越嚴(yán)重，“大小周”逐漸成為標(biāo)配。

不過彭春倒認(rèn)為，雖然長久來看，高階自動駕駛領(lǐng)域的人才需求會越來越大，但未來五年內(nèi)，由于自動駕駛技術(shù)多只能在封閉道路或者商用車落地，同時還會有一批智能駕駛公司倒下，行業(yè)所需人才會越來越少。

“相比于幾年前，現(xiàn)在跨行轉(zhuǎn)型至智能駕駛領(lǐng)域的人，能得到的機(jī)會或者利益，會遜色一些，在尋找機(jī)會時，需要進(jìn)行心態(tài)上的調(diào)整。”