代工蘋果汽車，是一門好生意嗎？
車企瞧不上代工，但是轉型為代工廠恐怕是二三線車企難以避免的結局。
近日，奇瑞與蘋果供應鏈龍頭企業立訊精密共同簽署了《戰略合作框架協議》。雙方擬共同組建合資公司，從事新能源汽車的整車研發及制造，其中立訊精密持股30%，奇瑞新能源持股70%。
外界普遍認為，立訊精密與奇瑞的合作是在為代工蘋果汽車做準備。
根據此前的報道，首款蘋果汽車的售價預計在10萬美元左右。新車將在今年完成設計，2024 年完成功能的開發，2025 年進行測試，2026 年發布上市。
以這樣的進度來看，蘋果應該在明年就要選定代工廠了。
為了爭奪蘋果汽車的代工訂單，兩大代工廠立訊和富士康都在積極布局汽車生產業務。
立訊選擇與傳統車企奇瑞合作，而富士康則研發了純電平臺、SiC半導體、固態電池等關鍵技術，并從車企招募了高管人才。
富士康推出了MIH模塊化電動平臺
蘋果汽車當然是值得期待的，我們毫不懷疑它將給汽車行業帶來大量的創新。但是，代工蘋果汽車真的是一門好生意嗎？
蘋果吃豬腳也吃面，代工廠只能喝湯
蘋果是全球最強大的消費電子公司，但是并沒有自己的工廠。蘋果只負責設計和銷售產品，中間的生產制造工作都交給代工廠來完成。
iPhone 的橫空出世，讓蘋果進入了全盛時期，iPhone 供應鏈上的公司也都迎來了高速增長。
富士康、立訊、歌爾、歐菲光都曾因為給蘋果代工而成為了明星企業。
但是果鏈更像是一座圍城——果鏈之外的代工廠羨慕高增長，擠破頭也想進去；果鏈上的代工廠苦惱低利潤率，時常掙扎是否要逃離。
蘋果是世界上最賺錢的公司之一，每年的凈利潤接近1000億美元，毛利率超過40%。但這種高利潤率是以壓榨代工廠為基礎的。
蘋果現任CEO庫克以供應鏈管理能力著稱，在他的管理下，果鏈代工廠的利潤率持續下降。
為蘋果代工，賺的純粹是辛苦錢。作為蘋果最大的代工合作伙伴，富士康的毛利率僅有5%-10%。立訊精密的情況稍好一些，毛利率略高于10%。
由于利潤率太低，代工廠仁寶、廣達都選擇主動退出果鏈，不再承接蘋果的訂單。
可替代性太強，代工廠地位不穩
在蘋果的代工模式中，生產設備都是由蘋果出資采購的，代工廠只負責提供場地、采購原材料、組織人員參與生產。
對代工廠而言，好的一方面可以減少固定資產投入，減輕資金壓力；壞的一方面是代工廠的可替代性大幅增加，蘋果隨時可以把設備運走，在其他地方快速組織起生產。
蘋果還常常把同一種產品的訂單分配給兩個代工廠，如果其中一家沒有讓蘋果滿意，很快就會被拋棄。
通過這種模式，蘋果獲得了對供應鏈的絕對的控制權，而代工廠完全沒有反抗的能力。
為蘋果打工，車企沒有興趣
從蘋果對待供應商的方式來看，代工蘋果汽車是一門很難做的生意，對于一線車企來說缺乏吸引力。
首先，代工的利潤率過低。
在汽車行業，主流廠商的毛利率在 15%-20% 左右，個別廠商（比如特斯拉、保時捷）毛利率能達到 30% 左右。車企很難看得上毛利率不足10%的代工業務。
其次，主流汽車廠商很難接受被蘋果掌握控制權。
在相對保守的汽車行業，采用科技公司的整體智能化方案，就會被稱為“失去了靈魂”；如果給蘋果代工，一定會被看作是淪為“蘋果的奴隸”。
在2021年，韓國媒體曾爆料蘋果接觸現代汽車，討論在電動汽車和電池等方面進行合作。但是很快，現代汽車就發布了聲明，明確表示將不會參與蘋果汽車項目。
現代汽車的態度如此堅決，說明雙方的分歧非常大。蘋果的合作方式是主流車企難以接受的。
最終為蘋果代工汽車的，大概率還是傳統的果鏈代工廠。奇瑞與立訊組隊，大概率也是由立訊來主導，奇瑞相當于以技術和閑置產能入股，穩賺不賠。
寫在最后
盡管車企對代工蘋果汽車不感興趣，但是從長期的發展來看，隨著智能化轉型的加速，很多車企將被淘汰出局。
屆時，這些車企的產品會銷聲匿跡，但工廠依然有很大的利用價值，它們很有可能轉型成為新的果鏈代工廠，或者“華鏈”代工廠。這恐怕是二三線車企難以避免的結局。
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