選擇WiFi作為車聯網進擊路線有錯嗎？黑貓白貓逮到耗子才是好貓！
從卡爾·奔馳研發出第一臺每小時18公里時速的三輪車到現如今三秒加速可達100公里/時以上的超級跑車，一百多年來人類的出行質量得到了質的飛躍。
不過，得益于汽車，也困惑于汽車——毋庸置疑，汽車拉近了我們與目的地之間的距離，可汽車在廣泛普及之后，城市交通壓力也明顯增大。
物聯網時代，通信技術為汽車工業變革帶來又一次浪潮。車聯網的提出不再是為了滿足車內娛樂所需，更為重要的是它將協同車與車、車與人、車與路之間的關系，提升整個交通運輸系統的效率。
然而，提出構思并不意味著就能順利解決問題。最近歐盟委員會便陷入了困境，在上周歐盟各成員國進行的投票中，他們拒絕了歐盟委員會提出的基于WiFi技術的車聯網技術標準。這不僅意味著以大眾為代表，擁護WiFi技術的眾多公司在歐洲遭遇滑鐵盧，同時還意味著以華為、寶馬、高通等為代表，支持5G電信系統為主的C-V2X車聯網技術標準的陣營大獲全勝。
當然，這并不是歐盟內部第一次出現聲調不一的情況。
今年3月13日，歐盟委員會宣布出臺新的規則，推進在歐洲道路上部署C-ITS(Cooperative Intelligent Transport Systems;智能交通系統 )，將其作為歐盟降低交通事故率措施的一部分。當月有媒體報道，歐盟境內多家車企將在旗下車輛上配置C-ITS新智能技術。
而在4月份，歐盟立法官就曾拒絕將WiFi技術作為車載互聯網技術標準的提議。原因是歐盟電信行業正在為5G標準提供支持，推行WiFi標準將有悖于歐盟委員會自身定制的5G發展規劃。
而如今WiFi技術再遭否定，想必與5G技術的發展關系密切。
智能交通，雙線迭代
在一個交通系統中，要容納更多的車輛、提升整個交通系統的效率，就需要在原有的技術上尋求突破。無論是解決“紅綠信號燈模式”的誘導效率問題，還是探索無人駕駛的可行性，都是智能化、信息化技術應用于交通的表現，而車聯網技術將使其有了向更深度發展的能力。
可以斷定，智能網聯汽車和智能交通不僅代表了汽車產業未來發展的技術方向，還將是提前搶占自動駕駛市場，布局萬億藍海市場的戰略制高點。不過，出于標準制定者目的的不同，車聯網標準并不能像手機操作系統一樣由市場主導。
目前主要的車聯網的標準分為兩大陣營，一是基于WiFi的ITS-G5，又稱DSRC(專用短距離通信);另一個則是基于蜂窩網絡(4G/5G)，尤其是以5G通信技術為主導的C-V2X(蜂窩車聯網)。
1. DSRC(Dedicated Short Range Communications)
智能交通的想法伴隨著城市化的發展而發展，早在20世紀初，城市管理者就將其視作解決城市道路日益擁堵的良藥。
70年代起，美國和日本相繼推行建設ITS項目,希望通過在交通控制系統中融入更多的信息技術，解決交通資源利用率和安全性低的問題。1986年，歐盟啟動“最高效及安全歐洲交通項目”，旨在將車與車、車與路之間的信息打通，通過先進交通信息技術保障車輛安全。
20世紀90年代，“智能交通系統(ITS)”的概念逐漸完善。目前，美國(美國智能運輸協會-ITS America)、歐洲(歐洲道路運輸通信技術實用化促進組織-ERTICO)和日本(日本道路交通車輛智能化推進協會-VERTIS)也在此技術的研究和推進上呈現三足鼎立之勢。
DSRC作為ITS的基礎之一，在90年代也開始隨之發展。不過由于在應用層上，擬定DSRC標準具有地域局限性，歐洲的標準與美國之間還存在很大的差別。在歐洲，各國之間推行C-ITS的速度也不盡相同，比如德國、荷蘭、奧地利就曾簽署一份諒解備忘錄，內容是在一條連接三國的高速公路上測試C-ITS。
2016年，歐盟28個成員國的交通部長共同簽署了“阿姆斯特丹宣言”，通過了一項關于C-ITS的歐洲戰略方案，目標是在2019年實現C-ITS的大規模商用部署。所以可以認為，到三月份的新規則實施，也只是歐盟在按部就班的按擬定計劃前行而已。
2. C-V2X(Cellular-vehicle to everything)
相比ITS/DSRC技術而言，C-V2X起步略晚。2006年，通信領域廠商與汽車巨頭牽手，推進智能汽車協作通信項目，希望利用蜂窩通信技術實現車輛之間預警信息的傳遞。但值得注意的是，此時所使用的蜂窩物聯網還是3G網絡。
2015年，3GPP正式設立了“LTE對V2X服務支持的研究”和“基于LTE網絡技術的V2X可行性服務研究”，這才正式拉開LTE-V2X技術標準化研究的“序幕”。此時的“LTE-V2X(Long Term Evolution-vehicle to everything)”是基于4G通信技術的，國內的通信廠商包括華為、中興、大唐等都參與了進來。
2017年，3GPP在“基于LTE的V2X業務”項目中完成了車聯網中各類通信的標準化制定。主要包括車與車的蜂窩網通信、車與道路設施通信以及車與人之間的通信。而在3GPP的5G通信標準中，LTE-V2X也逐漸演進為NR-V2X。
相比較老的技術ITS/DSRC而言，中國是C-V2X技術的領先者，這與中國通信技術在世界上從追逐者到領跑者身份的轉變有著莫大的關系。
歐洲的車聯網之路
作為引領全球產業變革的主要經濟體之一的歐洲，其技術選擇一直備受矚目，無論是選擇DSRC還是CV2X，都必將對世界汽車產業發展方向造成巨大的影響。
目前來看，歐盟委員會更傾向于使用“WiFi技術”，按照歐盟委員會所表示，他們希望為一個可能給汽車制造商、電信運營商和設備制造商帶來數十億歐元收入的市場設定基準。原因在于老技術經過幾十年的實踐，已經具備實用能力。
但這并不意味著未來歐盟就徹底放棄了C-V2X這個“后起之秀”。
C-V2X相比DSRC具備更好的遠距離數據傳輸可達性、更高的非視距傳輸可靠性、網絡建設和維護優勢、明確的演進路線等。在產業鏈方面，2016年9月所成立的5G汽車聯盟(5GAA)成員已經涵蓋了全球的主要車企、運營商、芯片上、汽車電子企業及信息服務企業等，包括戴姆勒、福特、PSA Group、德國電信、愛立信、華為、英特爾、三星、高通等。
而此前歐盟在其推行的新規中明確表示，未來可能將集成更多技術，進行技術互補。毫無疑問，車聯網已成為全球戰略性新興產業的重要發展方向，被各國所認可。而車聯網將是5G最大規模的單體應用場景，歐盟豈能坐視不管?
總結
他山之石，可以攻玉。解讀歐洲車聯網進擊路線并不是為了笑看歐洲起內訌。隨著車聯網標準逐漸落地，各國之間你追我趕的態勢也將正式進入白熱化階段。
相比美國、歐洲而言，我國是車聯網的后起之秀，同時也是一代技術的引領者。目前國內自動駕駛項目進行火熱，在過去數月中，幾大城市相繼頒發了自動駕駛牌照來支持產業發展。而另一方面，相關專家也在呼吁國內盡快制定相應的政策和技術路線，以便在未來的競爭中獲取優勢。
筆者相信，有以5G為代表的新技術可用，有國外的經驗可借鑒，國內企業后來居上也并非不可能之事!
