“很初期的階段。”多位業(yè)內(nèi)人士如此對億歐評價當(dāng)下自動駕駛技術(shù)的發(fā)展情況。

但如今的市場環(huán)境，卻與幾年前諸多自動駕駛公司剛剛成立之時“不可同日而語”。單就資金一項，就“難倒”了多家初創(chuàng)企業(yè)。

2019年，由曾任百度首席科學(xué)家吳恩達(dá)親自參與運營的明星自動駕駛公司Drive.ai宣布永久關(guān)閉。融資不順，是其“轟然倒下”的重要原因。

今年6月，另一家頭部自動駕駛公司Zoox也因“資金鏈斷裂”而賣身亞馬遜，但其收購標(biāo)價還不及上一輪融資估值的一半。

國內(nèi)自動駕駛公司還在“苦撐”。億歐了解到，有頭部自動駕駛企業(yè)已經(jīng)近兩年沒有拿到融資，另一家曾紅極一時的企業(yè)只剩下幾個人。

還有“余糧”的自動駕駛企業(yè)，比如AutoX、元戎啟行、文遠(yuǎn)知行等，則開始與出行平臺合作推出“RoboTaxi”（自動駕駛出租車），這似乎已經(jīng)成為另一種“潮流風(fēng)向”。

在中國興起7年后，自動駕駛行業(yè)似乎即將迎來“拐點”。這場比賽的最后贏家注定是科技巨頭嗎？當(dāng)新一輪洗牌到來之時，初創(chuàng)公司將就此偃息旗鼓？

大公司的心

沒有一家自動駕駛公司不擁有“千億美金”估值的夢想。

最先實現(xiàn)這個夢想的公司是分拆于谷歌的自動駕駛公司W(wǎng)aymo。2018年，摩根斯坦利將Waymo的估值從700億美元上調(diào)至1750億美元。僅一年時間，Waymo就實現(xiàn)了“從百億到千億”的估值翻倍。

這家企業(yè)無疑是全球自動駕駛公司的標(biāo)桿。某種程度上而言，百度是國內(nèi)最像Waymo的公司。2013年，百度成立深度學(xué)習(xí)實驗室IDL（Institute of Deep Learning），其自動駕駛項目便脫胎于此。

2014年，百度董事長兼CEO李彥宏找來了被譽為“谷歌大腦（Google Brain）之父”的吳恩達(dá)為該項目“助陣”。這個曾一手領(lǐng)導(dǎo)“谷歌X實驗室團隊”打造Google Brain項目的工程師，在百度自動駕駛研發(fā)過程中的地位舉足輕重。同一時期，百度還吸納了樓天城、韓旭、彭軍、鄔學(xué)斌、倪凱等一眾自動駕駛?cè)瞬拧?/p>

“那時百度的自動駕駛實力就是國內(nèi)最強。”一位業(yè)內(nèi)人士對億歐表示。

但自動駕駛廣闊的前景也促使百度的人才陸續(xù)“出走創(chuàng)業(yè)”。業(yè)界傳說，當(dāng)時百度大廈樓下每天都站滿了投資人，他們極力勸說百度自動駕駛?cè)瞬懦鰜沓闪⒆约旱墓尽?ldquo;隨便一家自動駕駛公司都能拿到融資”，以此形容當(dāng)時的市場情況并不為過。

暫且不論傳聞?wù)婕?，隨后幾年間，確實有諸如小馬智行、文遠(yuǎn)知行、地平線、禾多科技、主線科技等多家自動駕駛初創(chuàng)公司誕生。

彼時，這些公司大多將“為人類提供更安全、高效、經(jīng)濟的出行”、“創(chuàng)造美好生活”、

“變革未來交通”作為自身使命。

再造一個Waymo，不僅是百度當(dāng)時的目標(biāo)，也是國內(nèi)眾多自動駕駛初創(chuàng)公司的努力方向。

但“神話”不可復(fù)制。且不說Waymo擁有領(lǐng)先國內(nèi)企業(yè)近十年的技術(shù)積累，光是其母公司谷歌強大的資金實力便是后者無法比擬的。

小公司的命

相比于初創(chuàng)公司，百度、滴滴等科技巨頭的贏面似乎更大。

自動駕駛“入華”近7年，在當(dāng)下或者未來有機會實現(xiàn)盈利，成為外界衡量公司優(yōu)良的重要標(biāo)準(zhǔn)。

以RoboTaxi目前的商業(yè)模式來看，其只有完全取代司機才能盈利，實現(xiàn)這個目標(biāo)的技術(shù)前提是自動駕駛足夠安全。目前，人類司機駕駛約一億公里就會出現(xiàn)一次致命事故。按此數(shù)字測算，自動駕駛汽車至少要進(jìn)行千億公里的測試才能確保安全。

“相當(dāng)于100萬輛車，以每天10個小時的頻率不間斷行駛1年。”Momenta CEO曹旭東表示，“除了要付出大量測試時間外，車輛還需解決大量長尾問題。”

滴滴自動駕駛CTO韋峻青也肯定了數(shù)據(jù)的重要性：“AI核心算法是自動駕駛的發(fā)動機，數(shù)據(jù)是AI引擎最寶貴的燃料。”

億歐通過訪談得知，目前國內(nèi)自動駕駛企業(yè)在全球范圍部署的RoboTaxi最多也不過200輛。在當(dāng)下，僅靠自有自動駕駛車隊難以快速完成千億公里測試。邊測試邊試運營，是多數(shù)自動駕駛公司的發(fā)展路徑。

接下來的問題在于，如何能在這個過程中盡可能收集更多真實數(shù)據(jù)，滴滴這種出行平臺的優(yōu)勢便在此顯現(xiàn)。廣汽研究院智能駕駛技術(shù)部部長郭繼舜將之稱為“冷啟動成本”——出行平臺可利用自身運營優(yōu)勢，將自動駕駛車輛“混入”網(wǎng)約車車隊中，通過“混合派單”模式保證區(qū)域車輛密度，讓乘客可以快速打到車。

不過，由于各地法規(guī)方面的限制，即便是科技巨頭，目前也只能在小范圍內(nèi)試運營，但后續(xù)隨著各家車隊規(guī)模擴大，“混合派單”模式的優(yōu)勢將逐漸凸顯。現(xiàn)在諸如AutoX、文遠(yuǎn)知行、元戎啟行等自動駕駛初創(chuàng)公司選擇與出行平臺合作，也正是這個原因。

技術(shù)、法規(guī)等方面的不成熟，注定當(dāng)下的RoboTaxi無法實現(xiàn)盈利。相關(guān)公司要做的，是至少能“撐”到盈利之時。這對科技巨頭來說并不是什么難事，即便暫時無法投入大量資金，也至少會保證新項目“不倒”。

但初創(chuàng)公司似乎只剩下融資一條路徑，雪上加霜的是，如今的市場環(huán)境不容樂觀。清科研究中心數(shù)據(jù)顯示，2017年以來，我國私募股權(quán)投資市場募集總額呈下降態(tài)勢，2019年跌幅達(dá)到30%。

資本市場資金越來越少，自動駕駛初創(chuàng)公司融資難度加大。人才開始流失，更加重了企業(yè)的融資難度，形成惡性循環(huán)。

未來很長一段時間內(nèi)，自動駕駛初創(chuàng)公司仍會將生存擺在首位，這注定其很難成長為大公司，也難以與資金實力雄厚的科技巨頭相抗衡。

出路何在

自我造血困難，外部輸血短缺。與車廠深度綁定，成為國內(nèi)自動駕駛初創(chuàng)公司相對容易的發(fā)展路徑。

在國外，自動駕駛公司背后大多都有大廠為其“站臺”。

Cruise和ArgoAI已分別被通用、福特收購，成為兩家車企旗下的自動駕駛企業(yè)；

明星企業(yè)Otto、NoTonomy、Zoox也陸續(xù)被Uber、德爾福（安波福）、亞馬遜所收購；

Waymo不僅是FCA在自動駕駛方面的獨家合作伙伴，其背后還站著母公司Google。

而Drive.ai、Starsky Robotics等沒有得到大廠支持的明星自動駕駛公司，已經(jīng)“銷聲匿跡”。

相比于國外相對明朗的局勢，國內(nèi)正處于洗牌前夜。目前，國內(nèi)還沒有大廠收購自動駕駛公司的案例出現(xiàn)。

科技巨頭中，阿里、百度、滴滴、美團等都擁有自己的自動駕駛團隊。從研發(fā)場景來看，阿里和美團主要聚焦于物流配送場景的自動駕駛，RoboTaxi不是他們考慮的主要方向；而百度和滴滴，則在衡量自動駕駛的投入產(chǎn)出比，在如今初創(chuàng)公司估值“虛高”的情況下，不會貿(mào)然行動。

國內(nèi)車企也在自研自動駕駛技術(shù)。“傳統(tǒng)車企因為體制問題推進(jìn)得很慢。”一位業(yè)內(nèi)人士告訴億歐，“現(xiàn)在車市也不景氣，他們投入很謹(jǐn)慎，在看誰有機會‘贏’。”

新造車企倒是相對激進(jìn)，蔚來、理想、小鵬等都表示要加大自動駕駛研發(fā)投入力度，未來為消費者提供L3級及以上自動駕駛功能。不過相比于收購初創(chuàng)公司，新造車企更想吸收自動駕駛?cè)瞬拧?/strong>前不久，原Momenta研發(fā)總監(jiān)任少卿加入蔚來，任助理副總裁，向CEO李斌匯報。