億歐智庫發布的一份報告顯示，2021年中國干線物流重卡保有量為314萬輛，自動駕駛潛在替代市場規模為7679億元。此外，隨著運價的持續走低與人力、油耗、管理成本的攀升，物流車隊的利潤空間被進一步擠占，降本增效需求日漸強烈。自動駕駛技術的應用能夠提升運輸效率同時降低成本，而與一般的乘用車實現自動駕駛相比，客車、卡車等運行路線更加固定，這也為自動駕駛大規模商用化提供了一定的條件。

“通過打造優秀的虛擬卡車司機，未來可以大幅提高物流行業行車安全，彌補勞力不足，解決人力管理規模不經濟的問題，讓組建大型車隊成為可能，提升行業效率。”小馬智行副總裁、卡車事業部負責人李衡宇近日對第一財經記者表示，自動駕駛卡車將產生大量數據，如果這些數據形成閉環，將帶來巨大的價值，并推動智慧物流的發展，這也是卡車自動駕駛可以提供價值之處。

不過，與乘用車相比，重卡在油耗、體積、駕駛和重量等方面有一定的特性。李衡宇告訴記者，車輛是否載貨對自動駕駛系統和算法會產生一些影響，但商用車和乘用車的很多底層邏輯是一樣的，在基礎架構、仿真系統、操作系統、感知等工藝方面是共通的。

目前，多家商用車企業給出了L3級別自動駕駛量產的時間表。其中，嬴徹科技與東風商用車、中國重汽正在聯合開發兩款L3級別自動駕駛重卡，計劃在2021年底實現量產，并開始全國性運營;去年9月份，一汽解放發布了L3級J7超級卡車，官方稱這款產品為“全球首款量產級L3自動駕駛產品”。無人駕駛卡車品牌圖森未來更是計劃在2024年前為北美市場生產一系列專用的L4級的自主半卡車。

“自動駕駛技術或者系統要形成商業化落地，必須經過非常復雜的系統認證。舉個例子，我們手中的智能手機里既有軟件又有硬件，如果軟件和硬件不做一體化的設計和集成，很難做到很好的體驗。自動駕駛的汽車比這個還復雜，既有自動駕駛的軟件，也有自動駕駛的硬件，還有車輛平臺本身，這幾個東西必須做一體的集成或是統一的設計，所以在卡車領域，我們也需要跟一級供應商和汽車廠商深度合作，而不是把我們的系統簡單地適配到車輛中，那樣達不到真正替代勞動力、規模化生產和安全的目標，量產需要先解決這些問題。”小馬智行副總裁張寧對記者表示。

而除了卡車領域外，自動駕駛技術更容易實現商業化的領域是出行領域。目前，滴滴、百度等科技巨頭都在出行領域布局了自動駕駛車隊。張寧透露，小馬智行也將于近期進一步擴大Robotaxi的運營規模，覆蓋更多城市，北京公眾也將很快能夠體驗搭載小馬智行最新一代PonyAlpha X系統的自動駕駛汽車。

張寧認為，整個行業真正的商業化落地是需要以規模化為基礎的，所以在這個階段，盈利一定不是這個行業當中玩家的主要目的。最重要的是采集到真實用戶的需求，反哺技術，這也需要最真實的路測數據來推動技術的發展。此外，自動駕駛推進的過程中，也需要公眾的認知以及政策方面的扶持，因此Robotaxi是一個讓大家了解整個技術行業發展和進步的窗口。

“目前自動駕駛主要的應用領域還是出行領域，我們常說的Robotaxi專指的落地場景，就是自動駕駛出租車的出行領域。關于C端，近期仍舊是針對L2級或者L2+級這樣的落地場景，對于L4級別，C端還不夠成熟，所以目前來說還在一個探索期。”張寧對記者表示。

不過，在C端領域，多家車企已透露了其實現L4級自動駕駛的目標時間，很多車企宣布最快要在2年內就達成。廣汽新能源稱將爭取在2022年推出L4自動駕駛車型。去年12月，長城汽車發布了咖啡智駕“331”戰略，表示將在2021年實現中國首個全車冗余L3級自動駕駛，在2023年實現L4級自動駕駛。

“關于自動駕駛乘用車大規模商業化落地，現在才剛剛開始，實現L4級至少還需要五年時間。現在存在三個壁壘，一是技術成熟度，二是商業模式，三是政策法規。在技術方面，現在的人工智能技術還無法支持全場景無人駕駛，仍需要很長的路要走。從商業模式來看，自動駕駛產業鏈長，關鍵的供應商有一家不掙錢，有一個細分行業不掙錢就形成不了閉環，就進入不了持續迭代。”清華大學蘇州汽車研究院院長成波向記者表示。