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 “雷視融合”，這個以往一直存在卻沒有被放大意義的技術(shù)名詞，如今開始備受關(guān)注。

一方面，諸如宇視這樣的視頻物聯(lián)企業(yè)，在今年開始將“雷視融合”提高到公司戰(zhàn)略的高度，而另一方面，速騰聚創(chuàng)也向新智駕透露，接下來將積極布局路端的雷視融合產(chǎn)品，同時另一邊，還有智能駕駛企業(yè)希迪智駕、科技公司百度、阿里、騰訊等，也手拿雷視融合相關(guān)方案，在路端擺陣以待。

“雷視融合”不算是什么解題新路徑，在各領(lǐng)域擅長使用該技巧的玩家也并不少見，新鮮的在于——幾大本不大相干的功夫門派，這次終于要在同一十字路口相遇、混戰(zhàn)了。

互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)、公路行業(yè)技術(shù)產(chǎn)品供應(yīng)商、視頻物聯(lián)企業(yè)、車規(guī)級雷達供應(yīng)商、智能駕駛企業(yè)......五股勢力都在拿著同一本名為”雷視一體“的劍宗修煉，當然細看會發(fā)現(xiàn)，各家的起步時間并不同，招式也各異。

一個更具誘惑力的胡蘿卜還在于，呼吁已久的車路協(xié)同，很有可能因此，就被撕開一個口子，從而擺脫單點智能，開始真正打“聰明的車”+“智慧的路”的配合戰(zhàn)了。

但問題則在于，為什么是現(xiàn)在？為什么是他們？當“雷視一體”方案被遷移至交通領(lǐng)域，是否真的行得通？最后誰又會勝出？

五股勢力

在自動駕駛行業(yè)，普遍被認可的是，多傳感器融合是未來自動駕駛感知方向的主要發(fā)展趨勢。

同樣的故事走向，如今在智慧交通領(lǐng)域又重演一遍。

感應(yīng)線圈、截面雷達、地磁釘?shù)仁侵饕膫鹘y(tǒng)車輛檢測器，但通病在于，它們僅能獲得某一截面或瞬時的車輛所在車道和車速信息。

新一代的智能化車輛檢測器雙雄，則是AI攝像頭和正向交通毫米波雷達，它們可以獲得所有車道全局的實時數(shù)據(jù)，也可以獲得每一輛車精確的位置和矢量化數(shù)據(jù)。

但AI攝像頭和交通毫米波雷達也有各自的硬傷，比如攝像頭在惡劣環(huán)境下會誤報、漏報，而毫米波雷達雖能在惡劣環(huán)境下適用，但卻無法看到清晰的圖像，也無法識別出車輛的車牌、車型、車標和車身顏色等信息。

因此將攝像頭和雷達相融合，優(yōu)勢互補，各取所長而成的雷視一體產(chǎn)品，就成了近一年交通感知方案中的黑馬挑戰(zhàn)者。

其中具有代表性的一派，就是諸如宇視科技、海康威視、大華股份這樣的視頻物聯(lián)企業(yè)。

它們原本就長于視頻技術(shù)，在To G的交通領(lǐng)域更是耕耘多年，近幾年紛紛轉(zhuǎn)型，開始以視頻為核心，融合進雷達、大數(shù)據(jù)、人工智能等技術(shù)，在交通領(lǐng)域做整體的場景解決方案。

比如宇視科技，就在今年打出了“雷視融合”的Slogan，并發(fā)布了雷視一體機產(chǎn)品和相關(guān)的解決方案。

宇視科技雷視產(chǎn)品線總監(jiān)劉圣寧對新智駕表示，在視頻AI方面，最先落地的就是交通路側(cè)領(lǐng)域，比如在城市交通治理中，基于卡口及電子警察的非現(xiàn)場執(zhí)法系統(tǒng)有效地降低了違章駕駛行為，而針對出入口、路側(cè)停車、車位反尋與誘導等靜態(tài)交通治理，視頻AI基礎(chǔ)有效的提升了服務(wù)效率。

“交通強國戰(zhàn)略以及十四五規(guī)劃，強調(diào)了在交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)基礎(chǔ)上，進一步提升交通信息化、智能化水平，圍繞秩序、效率、安全三要素構(gòu)建整體交通網(wǎng)絡(luò)，足夠密度的全天候、高精度、多維度的感知路側(cè)設(shè)備成為建設(shè)的關(guān)鍵要素，尤其是雷達與視頻的融合，近一年已越來越多地被應(yīng)用到智慧交通路側(cè)領(lǐng)域。”

另一派則是速騰聚創(chuàng)、Ouster、萬集科技這樣的車規(guī)級激光雷達供應(yīng)商，他們正以雷達傳感器為刀，切割出智能駕駛、智慧交通等細分市場。

速騰聚創(chuàng)就對新智駕表示，隨著行業(yè)對高精度感知的需求越來越高，激光雷達在智慧交通領(lǐng)域的應(yīng)用規(guī)模也隨之加速增長。

速騰聚創(chuàng)最早在2018年開始提供激光雷達和攝像頭融合的產(chǎn)品，目前它的雷視融合路端項目，已經(jīng)在廣州、深圳、浙江等多個省市的道路落地。

除此之外，推出雷視融合方案的，還有百度、希迪智駕、華為這樣的智能駕駛企業(yè)，早早瞄準了智慧城市的騰訊、阿里巴巴當然也沒有缺席。

可以這么總結(jié)，目前以雷視融合為指針，在智慧交通戰(zhàn)場打磨產(chǎn)品或方案的，主要有5股勢力，分別為視頻物聯(lián)企業(yè)、路側(cè)毫米波雷達供應(yīng)商、智能駕駛相關(guān)企業(yè)、車規(guī)級激光雷達供應(yīng)商和互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)。

他們有的在交通領(lǐng)域深扎根基，有的精于雷達傳感器，有的則側(cè)路搶道，從汽車領(lǐng)域一路殺來。

各有殺手锏

不同門派各自的發(fā)家技術(shù)不同，殺招當然也會各有側(cè)重。

布萊恩•阿瑟在其《技術(shù)的本質(zhì)》一書中提到，技術(shù)（所有的技術(shù)）都是某種組合，這意味著任何具體技術(shù)都是由當下的部件、集成件或系統(tǒng)組件構(gòu)建或組合而成，同時，技術(shù)的每個組件自身也是微縮的技術(shù)。

簡單來說，就是新技術(shù)產(chǎn)生于已有技術(shù)的組合，由已有技術(shù)進化而來——而所謂“雷視融合”，要做的也是做好雷達和視頻的融合，這其中的雷達，有毫米波雷達，也有激光雷達。

毫米波雷達主要利用其發(fā)射波長為毫米波的電磁波，來實現(xiàn)對目標的探測識別，經(jīng)過目標反射回來的電磁波，通過公式計算，就可以得出被探測目標相對于雷達位置的距離和相對速度。

目前大多數(shù)毫米波雷達輸出信息為點云，是不含高度的二維信息，攝像機獲取的圖像也同樣是二維信息。

而為了實現(xiàn)毫米波雷達和視頻的融合檢測，需要將2個坐標空間進行轉(zhuǎn)換，比如將毫米波雷達點云由雷達坐標系，轉(zhuǎn)換到攝像機獲取的圖像坐標系下。

這就需要將二者的底層數(shù)據(jù)進行融合，這一方面可以達到更好的檢測精度，另一方面也能保證關(guān)鍵數(shù)據(jù)的時間一致性。

劉圣寧表示，前端融合、一體化交付將是雷視融合的主要形式，比如：

• 在特征層可利用雷達為視頻提供更加準確的特征區(qū)域信息，也可利用視頻識別來彌補雷達的多徑效應(yīng)；

• 在數(shù)據(jù)層通過大量的數(shù)據(jù)與場景化的算法，來同步進行雷達和視頻的AI模型訓練，適應(yīng)不同的業(yè)務(wù)需求。

激光雷達則通過對外部環(huán)境進行掃描，利用點云構(gòu)建出三維空間地圖。

根據(jù)速騰聚創(chuàng)的介紹，在傳感器硬件層面，激光雷達和攝像頭融合主要是進行時間和空間的標定，也就是將激光雷達三維點云和攝像頭二維彩色圖像進行空間匹配和時間同步。

“車端和路端都是如此，區(qū)別主要在于部署位置和數(shù)量不同。與此同時，相比車端，路端還有多基站融合，即要對某一段道路上多個基站的感知結(jié)果進行融合。”

主打的技術(shù)路線不同，因此也就導致了不同企業(yè)間，雷視一體機實際應(yīng)用效果的差異。

比如煙臺市自2020年開始，就先后與華為、百度、科達三家公司合作，進行全息路口/智慧路口應(yīng)用測試，并曾對比了三家企業(yè)雷視融合方案的實際應(yīng)用情況。

根據(jù)介紹，在華為的全息路口，通過對雷達數(shù)據(jù)和視頻數(shù)據(jù)的融合，可以初步實現(xiàn)對道路交通全要素的高精度實時采集，真實還原行人、非機動車和車輛的行駛軌跡。

幫助交通事故快處快賠，通過AI算法對行駛軌跡進行精準判斷、對事故的自動識別預(yù)警，減少二次事故和擁堵的發(fā)生、配合智慧燈控后臺系統(tǒng)實現(xiàn)信號控制的優(yōu)化......這些都是能在華為全息路口實現(xiàn)的功能。

再比如科達的智慧路口，從功能側(cè)看，就著重兩方面的應(yīng)用：

一是多種視頻融合方式的呈現(xiàn)，像科達會提供高點視頻和地面視頻的融合，從而實現(xiàn)高點畫面上的動態(tài)AR標簽；

二則是強調(diào)利用實時車輛位置信息在交通信號控制中產(chǎn)生價值，例如科達會通過將車輛實時位置導入交通仿真，去做路網(wǎng)運行短時預(yù)測，從而對交通信號方案進行優(yōu)化。

煙臺市公安局交通警察支隊科技科副科長孫振興表示，整體來看，華為的全息路口通過采集全量數(shù)據(jù)，強調(diào)軌跡熱力圖在交通安全上的應(yīng)用；百度傾向于車路協(xié)同方向，比較重視與互聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)的融合應(yīng)用；科達則偏向于可視化和實時信號優(yōu)化。

殺手锏不一，實際上客戶關(guān)注的指標也不盡相同。

“價格、檢測精度、施工難易程度這些都是用戶關(guān)注的指標，但不同的客戶根據(jù)實際應(yīng)用場景，關(guān)注的側(cè)重點不同，不能一概而論。”速騰聚創(chuàng)對新智駕表示，比如有的客戶還會關(guān)注解決方案的功能性，有的會更加看重感知信息的整體性，有的則會更加看重感知信息的應(yīng)用能力。

曖昧的邊界：斗爭由來已久

很多時候，為了生存，如今戰(zhàn)場的界線早已曖昧模糊。

在智慧城市的大趨勢下，視頻物聯(lián)企業(yè)跨界殺入智能駕駛領(lǐng)域，智能駕駛企業(yè)邁入交通賽道，而家大業(yè)大的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)在各細分相通領(lǐng)域，四路出擊的動作，更是早已見怪不怪。

比如海康威視的汽車電子業(yè)務(wù)就是聚焦于智能駕駛領(lǐng)域，路徑則是以視頻傳感器為核心，結(jié)合雷達、AI、感知數(shù)據(jù)分析與處理等技術(shù)，試圖成為以視頻技術(shù)為核心的車輛安全和智能化產(chǎn)品供應(yīng)商。

在這方面，早在2016年年中，海康就成立了海康汽車技術(shù)，并在當年10月迅速對外展示了行車記錄儀、智能后視鏡、車載監(jiān)控相機及相關(guān)配件。

此外，海康還投資了威視汽車科技，在2017年年中成立了海康汽車軟件，并在2018年年初上線了高級駕駛輔助系統(tǒng)、自動泊車APA+。

值得注意的是，海康還投資了毫米波雷達創(chuàng)企森思泰克，后者由雷達專家秦屹創(chuàng)立，目前已是紅旗、一汽、韓國現(xiàn)代等車企的供應(yīng)商。

除此之外，海康關(guān)于雷達傳感器的研發(fā)項目也在熱火朝天建設(shè)中，相當看重。

今年3月，海康總投資8.5億元的科技園項目在石家莊開工，根據(jù)計劃，海康將在該科技園中建設(shè)專業(yè)毫米波及激光雷達實驗室20余個，生產(chǎn)及科研設(shè)備投入預(yù)估2.4億元，研發(fā)高品質(zhì)雷達產(chǎn)品超過50種，涵蓋無人駕駛、車載安全、智能交通領(lǐng)域。

據(jù)了解，該項目投產(chǎn)后，海康石家莊科技園將成為國內(nèi)規(guī)模最大、產(chǎn)品市場占有率最高的商用雷達研發(fā)和生產(chǎn)基地之一。

而從成果來看，海康汽車的進展飛快，資料顯示，2020年度，海康基于視覺和超聲波雷達融合的全自動泊車產(chǎn)品，已獲得多個車廠的新項目定點。

在2020 年，海康汽車電子的客戶包括上汽乘用車、吉利汽車、長安汽車、長城汽車等，全年累計新量產(chǎn)項目 50 余個，新增項目 60 余個，涉及車型 40 余款。

事實上，由于對基于云邊端的系統(tǒng)整合、交通大數(shù)據(jù)及物聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用的整體整合、推出以視頻技術(shù)為核心的感知方案得心應(yīng)手，因此，對智能駕駛領(lǐng)域信心滿滿的視頻物聯(lián)企業(yè)除了海康，還有大華股份、商湯、奧比中光、虹軟、曠視、格靈深瞳、的盧深視等一系列玩家。

他們在智能駕駛領(lǐng)域陸續(xù)集結(jié)，從艙里到艙外，從零部件到整車，從硬件到軟件，均有所涉獵、各有所長，儼然對智能駕駛賽道內(nèi)的原有玩家，形成了圍堵追趕之勢。

像從大華股份孵化出的零跑汽車，此前就推出了3款量產(chǎn)車型，根據(jù)零跑汽車官方數(shù)據(jù)，截至2021年8月31日，2021年零跑汽車累計訂單已達35662臺。同時，據(jù)外媒報道，當前零跑汽車還計劃赴港IPO，集資最少10億美元。

你探我老巢，我取你洞穴，冒犯各自的邊界，將成為這些企業(yè)們未來多年的常規(guī)動作。

穿越大江大河

云譎波詭，群賢畢至，當各方角色于同一路口會合，就是風云戰(zhàn)場。競爭于同一片領(lǐng)土上，眾人揮刀開路，而隊伍剛剛拔寨開赴，究竟是百家爭鳴還是造出幾大英雄互斗，尚不得而知。

當然最先受益的，則是整個車路協(xié)同領(lǐng)域的發(fā)展，畢竟“聰明的車”+“智慧的路”的協(xié)同配合，構(gòu)成了車路協(xié)同的最基礎(chǔ)主體，而雷視融合路側(cè)感知系統(tǒng)，則可同時支持車路協(xié)同和自動駕駛的高速應(yīng)用，實現(xiàn)互相配合。

速騰聚創(chuàng)就對新智駕表示，在大量、豐富、準確的實時信息加持下，在單車智能和路側(cè)智能的協(xié)同下，智慧交通將能實現(xiàn)從單車智能向智能網(wǎng)聯(lián)的全局式跨越，向“聰明的車”+“智慧的路”的全局智能網(wǎng)聯(lián)交通構(gòu)想邁進。

這從近兩年各地政府的招標項目要求變化中，可發(fā)現(xiàn)蛛絲馬跡。

比如濮陽市政府采購中心在今年7月發(fā)布的智慧交通項目交通信號控制系統(tǒng)項目，除了會采購126套聯(lián)網(wǎng)自適應(yīng)信號機外，同時還會采購120套雷視一體機。

從對雷視一體機的要求看，該項目明確要求產(chǎn)品以雷達監(jiān)測為主，視頻為輔，像素不低于400萬像素，應(yīng)不小于1500線，做到可將雷達目標位置和速度信息與視頻圖像疊加。

在功能方面，則需實現(xiàn)對車流量、車道速度、車頭間距、車頭時距、車道時間占有率、車道空間占用率、排隊長度、交通狀態(tài)和車輛類型等信息的感知、統(tǒng)計，并能識別出通暢、緩慢及擁堵等交通狀態(tài)。

一個具體的應(yīng)用例子就是“綠波帶”。

所謂綠波帶，指的是通過計算車輛通過某一路段的時間，再對各個路口的紅綠燈信號進行協(xié)調(diào)，以使車輛在行駛時能連續(xù)獲得一路綠燈的技術(shù)，這就需要交通后端系統(tǒng)掌握道路上近期的機動車流量變化，以及實時的車輛交通數(shù)據(jù)。

大華股份智慧交通算法總工梅雨曾對雷峰網(wǎng)表示，雙向綠波的一個優(yōu)化痛點是排隊長度難以確定，排隊會阻礙綠波帶中的車輛，如果不考慮排隊的影響，綠波會失效。“常說的綠初協(xié)調(diào)、綠中協(xié)調(diào)、綠末協(xié)調(diào)，就是針對于排隊問題進行的經(jīng)驗化處理。”

而可遠距離采集車流量、排隊長度、車頭時距等交通信息，則是雷視融合產(chǎn)品的最大特點和優(yōu)勢。

“當前的車路協(xié)同技術(shù)需要路側(cè)提供一定范圍內(nèi)的交通信息，便于車輛或駕駛員提前決策，雷視融合方案能夠為車輛提供全天候、高精度、超視距、車道級的交通信息，有效提升通行安全及行車效率。即便是單車智能的自動駕駛，在有路側(cè)感知系統(tǒng)的加持下也會更具安全性。”劉圣寧如此認為。

不過目前各玩家在路端的雷視融合之路并不平坦。

影響雷視融合的因素主要包括傳感器技術(shù)水平、產(chǎn)品穩(wěn)定性和數(shù)據(jù)采集的精準性等，而目前這些因素都有待進一步的提升。

就像慧爾視總經(jīng)理姜榮軍此前在接受采訪時所說的那樣，雷視一體機在進行像素級的融合時，雷達數(shù)據(jù)與視頻數(shù)據(jù)會出現(xiàn)同步問題，兩者本身對數(shù)據(jù)的處理方式不同，會造成二者數(shù)據(jù)之間具有一定的延時性。

另外還有傳感器采集數(shù)據(jù)的取舍和平衡問題，當采集數(shù)據(jù)出現(xiàn)問題，應(yīng)該選擇和相信哪種方式下的數(shù)據(jù)信息，這就需要根據(jù)實際的場景來完善數(shù)據(jù)處理的算法等。

海口交警支隊科技科科長陳冬則表示，雷達視頻檢測數(shù)據(jù)可以代替道路上的檢測器，但無法代替互聯(lián)網(wǎng)浮動車數(shù)據(jù)，如何進行兩個數(shù)據(jù)的更好融合，仍是一個問題。

除此之外，雷視一體機如何與路口原有的檢測設(shè)備相互利用、如何能進一步降低成本、如何提高對靜止目標的探測能力、如何降低產(chǎn)品安裝調(diào)試和后期運維復雜度等等，都是尚待解決的問題。

戰(zhàn)事初度，仍有大江大河待跨。

孰勝孰負？

對此，不同派系各有看家本領(lǐng)。

劉圣寧指出，比如互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)擁有海量級的C端客戶入口、基于大數(shù)據(jù)與云計算的中臺能力及業(yè)務(wù)層能力比較強，但其硬件產(chǎn)品及整體方案仍需要通過生態(tài)來完善，而海康、大華、宇視則在前端數(shù)據(jù)采集分析、融合計算存儲、場景化工程化等方面具有較強優(yōu)勢。

事實上，在當下一些城市的交通信號優(yōu)化服務(wù)項目的招標要求中，很多都會提到要利用滴滴、高德、百度、智慧交管大腦等平臺，對交通運行情況進行監(jiān)測、預(yù)測，從而及時發(fā)現(xiàn)并解決交通擁堵問題。

還是拿綠波帶舉例，像百度早就在2018年已經(jīng)向地方交警提供了其浮動車軌跡數(shù)據(jù)，可協(xié)助交警打造信號實時監(jiān)測評估平臺，進而實現(xiàn)綠波帶的優(yōu)化。

另外就雷達而言，百度、阿里都是速騰聚創(chuàng)的客戶。

在車路協(xié)同激光雷達路側(cè)感知系統(tǒng)領(lǐng)域，諸如速騰聚創(chuàng)等車規(guī)級雷達供應(yīng)商的優(yōu)勢，則主要體現(xiàn)在其擁有高性能的激光雷達硬件、技術(shù)積累深厚的點云感知軟件和全國各地的大量應(yīng)用案例這三方面。

宇視、大華股份等企業(yè)，則是在路端的算法上積累功底深厚，對于綠波優(yōu)化，這些視頻物聯(lián)企業(yè)是早已入局，對系統(tǒng)和算法打磨已久。

事實上，關(guān)于路端感知方案基礎(chǔ)功能的實現(xiàn)并不難，真正難的，是企業(yè)對客戶習慣的了解和對復雜生態(tài)的建設(shè)，那些經(jīng)年累月攢下的應(yīng)用場景的算法、文檔，并不是一時一刻就能夠澆筑出來的。

風物長宜放眼量，當然目前關(guān)于雷視融合的系統(tǒng)性解決方案產(chǎn)品，仍處于試點的不斷發(fā)展過程中，如何滿足更多的智慧交通應(yīng)用場景，仍需進一步深挖需求。

比如前述提到的雷視一體機如何進一步降低成本問題，就有業(yè)內(nèi)人士對新智駕表示，設(shè)備成本受產(chǎn)業(yè)鏈和應(yīng)用規(guī)模影響，目前雷視一體機的高成本，主要是由于產(chǎn)品應(yīng)用剛起步，尚不具有規(guī)模效應(yīng)，“隨著用戶認可度的提升，行業(yè)廠商的大力投入，產(chǎn)品成本或?qū)焖龠_到用戶的預(yù)期”。

而在雷視一體機的安裝部署工程方面，視頻已經(jīng)非常成熟，雷達也較為成熟，因此廠商在設(shè)計雷視一體機時，就需要重點考慮融合設(shè)備的易安裝調(diào)試性等因素。

總結(jié)

實際上，關(guān)于雷視融合技術(shù)在車路協(xié)同領(lǐng)域的作用，還有很長一段路要走，發(fā)展到某一階段，或許又會出現(xiàn)多雷達融合、激光與視頻融合等新融合技術(shù)。

不過正如劉圣寧所言，就像人臉識別技術(shù)在這幾年所獲得了大量成功應(yīng)用，基于ReID的技術(shù)如今很大程度上提升了治安管理效率，“如果時間倒推幾年，這些成果是難以預(yù)見的”。

風起于青萍之末，不同派系之間過招的寶劍，如今正在各毫支末節(jié)處撞擊，發(fā)出清脆的震顫聲。