漸進(jìn)式自動(dòng)駕駛能否后發(fā)先至？
自動(dòng)駕駛億萬(wàn)美元的蛋糕沒(méi)有人不想分一杯羹。
近期，上汽旗下的享道出行推出了Robotaxi，而廣汽集團(tuán)也戰(zhàn)略入股了國(guó)內(nèi)知名自動(dòng)駕駛初創(chuàng)公司文遠(yuǎn)知行。車(chē)企布局Robotaxi的腳步正在加快。
另一方面，越來(lái)越多的消費(fèi)者愿意為智能汽車(chē)技術(shù)買(mǎi)單，只是他們的關(guān)注點(diǎn)更多的還是集中于輔助駕駛，特別是安全屬性，如福瑞泰克創(chuàng)始人兼董事長(zhǎng)張林所說(shuō)的，“對(duì)于自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)而言，安全屬性的考量是首要，其次才是如何帶來(lái)更加輕松和舒適的駕乘體驗(yàn)。”
然而L2及以上自動(dòng)駕駛的搭載率目前并不高，在自動(dòng)駕駛行業(yè)，Robotaxi代表著未來(lái)和巨大的市場(chǎng)想象空間，但毫無(wú)疑問(wèn)的是，輔助駕駛是當(dāng)下最值得車(chē)企投入的技術(shù)之一。
腳踏實(shí)地：先滿足真實(shí)需求
“未來(lái)至少還有10年以上的黃金發(fā)展周期。”福瑞泰克創(chuàng)始人及董事長(zhǎng)張林在去年如此判斷。
IHS Markit數(shù)據(jù)顯示，2018-2020 年中國(guó)乘用車(chē)市場(chǎng) L2 及以上自動(dòng)駕駛滲透率已由 3.0%提升至 13.0%，而根據(jù)此前公布的《節(jié)能與新能源汽車(chē)技術(shù)路線2.0》給自動(dòng)駕駛定了幾個(gè)小目標(biāo)：2025年P(guān)A（部分自動(dòng)駕駛）、CA（有條件自動(dòng)駕駛）級(jí)智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)占年銷(xiāo)量50%以上，到2030年，PA和CA新車(chē)銷(xiāo)量占比到70%。
5年35%以上的增長(zhǎng)，10年超過(guò)50%的增加，這些都講述著這么一個(gè)事實(shí)：還有很長(zhǎng)的一段路要走的輔助駕駛擁有足夠大的市場(chǎng)空間。
以每年國(guó)內(nèi)新車(chē)銷(xiāo)售2500萬(wàn)輛計(jì)，2030年70%的新車(chē)即約1750萬(wàn)輛，按照麥肯錫調(diào)研的用戶(hù)心理價(jià)位2200-4900元來(lái)算，僅中國(guó)市場(chǎng)的規(guī)模每年就高達(dá)385億-857.5億元。
如今的消費(fèi)者期待汽車(chē)諸多智能網(wǎng)聯(lián)功能的“消費(fèi)升級(jí)”，無(wú)論是車(chē)聯(lián)網(wǎng)還是ADAS，都將是車(chē)企“軍備競(jìng)賽”的關(guān)鍵，L4的Robotaxi距離消費(fèi)者的真實(shí)需求相對(duì)遙遠(yuǎn)。
技術(shù)實(shí)力是征服消費(fèi)者的保證，在去年美國(guó)《消費(fèi)者報(bào)告》的測(cè)評(píng)中，Super Cruise蟬聯(lián)第一，特斯拉排名第二，其他企業(yè)和第一的差距都很大，中國(guó)大陸的很多車(chē)型并未被評(píng)測(cè)。小鵬汽車(chē)的NGP功能是目前國(guó)內(nèi)車(chē)企中的佼佼者。
車(chē)企喜歡宣傳自己的變道、超車(chē)、上下匝道的能力，然而消費(fèi)者真正需求是什么？
麥肯錫發(fā)布報(bào)告稱(chēng)，對(duì)于輔助駕駛，消費(fèi)者最愿意買(mǎi)單和愿意支付最高金額的功能是碰撞避免或碰撞預(yù)警系統(tǒng)，緊隨其后的是自適應(yīng)巡航ACC和車(chē)道保持系統(tǒng)。更高級(jí)的自動(dòng)駕駛，消費(fèi)者首選自動(dòng)泊車(chē)和擁堵路段的自動(dòng)跟車(chē)。另一家咨詢(xún)公司的報(bào)告則顯示， 90%的消費(fèi)者希望車(chē)輛能在擁堵路況下有更智能的跟車(chē)能力，防加塞、不變道等等。
而其中很多功能甚至可以通過(guò)1V1R（一個(gè)攝像頭和一個(gè)雷達(dá)）的傳感器配置實(shí)現(xiàn)，并不需要太多傳感器和太高算力的堆砌。
或許很多人對(duì)于周鴻祎入股哪吒汽車(chē)之后所提出的”科技平權(quán)“概念有些不以為然。小鵬汽車(chē)創(chuàng)始人何小鵬就曾表態(tài)，15萬(wàn)是智能汽車(chē)的分水嶺，“在智能（汽車(chē)）領(lǐng)域，如果沒(méi)有15萬(wàn)是不可能真正把智能做好的。”10萬(wàn)元以下的智能電動(dòng)汽車(chē)實(shí)際上只是電動(dòng)汽車(chē)，后來(lái)威馬汽車(chē)創(chuàng)始人沈暉也做了類(lèi)似的表態(tài)。
然而可以聯(lián)網(wǎng)可以升級(jí)的電動(dòng)汽車(chē)，也有ACC、LCC、AEB、TJP等功能，但無(wú)法完成自主變道、代客泊車(chē)等功能，只因?yàn)閮r(jià)格低廉，就要被剝奪“智能”的頭銜嗎？
汽車(chē)企業(yè)關(guān)注未來(lái)技術(shù)趨勢(shì)進(jìn)行投入，并且以此為噱頭進(jìn)行宣傳都無(wú)可厚非，然而仰望星空的同時(shí)也要腳踏實(shí)地，應(yīng)該看到更多的低階輔助駕駛的需求都沒(méi)有被滿足，近期筆者乘坐電梯時(shí)，奔馳的廣告還在主打自動(dòng)跟車(chē)等輔助駕駛功能。
“智能駕駛系統(tǒng)正在變聰明，但距離高度類(lèi)人智能還很遠(yuǎn)。”MAXIEYE創(chuàng)始人周圣硯認(rèn)為，從技術(shù)火種到科技平權(quán)，任何一項(xiàng)新技術(shù)的演進(jìn)和發(fā)展，最終都應(yīng)著眼于服務(wù)最廣大的用戶(hù)群體。
正如他所說(shuō)，目前車(chē)企和自動(dòng)駕駛公司都不應(yīng)只著眼于L4的未來(lái)，從消費(fèi)者角度出發(fā)，來(lái)打造他們“用得起”“愿意用”的智能駕駛產(chǎn)品；拒絕過(guò)度渲染系統(tǒng)自動(dòng)化等級(jí)，幫助C端消費(fèi)者普遍理解人機(jī)共駕的技術(shù)邊界。
另一方面來(lái)看，為了追求和宣傳更強(qiáng)的算力和更高等級(jí)的自動(dòng)駕駛技術(shù)，越來(lái)越多的車(chē)企使用的芯片從Mobileye轉(zhuǎn)向英偉達(dá)、高通等大算力芯片。
有些人覺(jué)得這家被英特爾收購(gòu)的以色列公司掉隊(duì)了，但是今年12月，其EyeQ芯片出貨量突破1億片，英特爾更是宣布計(jì)劃將其獨(dú)立拆分，于明年年中在美國(guó)上市，市場(chǎng)預(yù)計(jì)其市值將超過(guò)500億美元。
目前消費(fèi)者愿意為輔助駕駛買(mǎi)單的核心在于保障自己的安全，對(duì)于更加有技術(shù)含量的變道、超車(chē)等等行為，需求反而不是特別大，某種程度上會(huì)打擊部分車(chē)企的積極性，普及輔助駕駛非一夕之功。
而在ACC、LCC、AEB等領(lǐng)域，一些投資人直言，博世、大陸等傳統(tǒng)供應(yīng)商已經(jīng)積累很多技術(shù)，創(chuàng)業(yè)公司缺乏競(jìng)爭(zhēng)力，如果走低價(jià)路線，巨頭們降價(jià)就可以把小公司擠出去。
不過(guò)很多創(chuàng)業(yè)公司都有自信在技術(shù)上超越“ABCD”這些傳統(tǒng)霸主。
“無(wú)論是技術(shù)還是服務(wù)上，我們都不怕和他們競(jìng)爭(zhēng)。”一家在ADAS市場(chǎng)占有一定份額的自動(dòng)駕駛公司高管告訴HD Auto。
仰望星空：先驅(qū)還是先烈
“有人做基礎(chǔ)性的工作，但總要有人做前瞻性的研究，不要一味否定跨越式創(chuàng)新。”清華大學(xué)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院院長(zhǎng)趙福全告訴HD Auto，應(yīng)該鼓勵(lì)有能力有意愿的車(chē)企和創(chuàng)業(yè)公司去探索新的方向。
“關(guān)于Robotaxi是否真的存在，已經(jīng)沒(méi)有更多爭(zhēng)議了：它們現(xiàn)在已經(jīng)存在了。”現(xiàn)代和Aptiv旗下的自動(dòng)駕駛子公司Motional的首席執(zhí)行官卡爾·亞格內(nèi)瑪（Karl Iagnemma）表示。
可以預(yù)見(jiàn)的是，無(wú)論是作為網(wǎng)約車(chē)司機(jī)還是私家車(chē)司機(jī)，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)本身在未來(lái)是作為底層技術(shù)存在，自動(dòng)駕駛技術(shù)本身會(huì)成為汽車(chē)行業(yè)的靈魂之一。
目前來(lái)看，雖然政策在放松，L4甚至是全無(wú)人的Robotaxi都有示范運(yùn)營(yíng)，但是自動(dòng)駕駛技術(shù)本身不夠完善，再疊加上運(yùn)營(yíng)服務(wù)的探索，這種創(chuàng)新的難度是指數(shù)級(jí)的增加。
很多企業(yè)開(kāi)始探索“降維打擊”，對(duì)主打Robotaxi的企業(yè)尤其如此。從乘用車(chē)擴(kuò)展到卡車(chē)、港口、礦區(qū)等其他場(chǎng)景中去，這是一條很多人正在走的路。
文遠(yuǎn)知行CEO韓旭在今年就曾表示，“未來(lái)誰(shuí)掌握真正的自動(dòng)駕駛平臺(tái)化技術(shù)，誰(shuí)就會(huì)是王者。擁有這種強(qiáng)大技術(shù)能力的自動(dòng)駕駛公司，將可以實(shí)施降維打擊。”
在他看來(lái)，今天做低速、慢速物流園區(qū)的企業(yè)，很有可能在未來(lái)3-5年內(nèi)被一個(gè)強(qiáng)大的、占據(jù)戰(zhàn)略市場(chǎng)的L4級(jí)自動(dòng)駕駛公司降維打擊，這是可能發(fā)生的事情。
羅蘭貝格合伙人吳釗告訴HD Auto，商用車(chē)場(chǎng)景的優(yōu)勢(shì)正在逐步呈現(xiàn)出來(lái)。和乘用車(chē)相比，物流應(yīng)用領(lǐng)域比較受限，任務(wù)目的明確，可以在現(xiàn)有的前提下比較容易實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛，并且從法律法規(guī)以及對(duì)城市生活的影響上來(lái)看，相對(duì)也是比較小的，循序漸進(jìn)推自動(dòng)駕駛商業(yè)化落地，物流車(chē)輛是非常好的切入點(diǎn)。
只不過(guò)，即使算法可以復(fù)用，但是場(chǎng)景有限，無(wú)論是園區(qū)、機(jī)場(chǎng)、港口還是礦區(qū)等場(chǎng)景，一旦大規(guī)模采用某家的自動(dòng)駕駛技術(shù)，要進(jìn)行替換，成本更高，而且其他公司一旦有成熟的經(jīng)驗(yàn)，在技術(shù)和成本差異不大的情況下，很難被Robotaxi的公司PK掉。
在這樣的前提下，相對(duì)封閉的有限場(chǎng)景的數(shù)量也是有限的，一開(kāi)始就瞄準(zhǔn)場(chǎng)景落地的企業(yè)搶占了資源之后，很難被淘汰。
不止如此，很多降維打擊并不是從L4降維到L2，而是場(chǎng)景的變化，技術(shù)還是L4級(jí)別的，但更大的造血和真實(shí)需求來(lái)自于更低級(jí)別的輔助駕駛，畢竟高級(jí)別自動(dòng)駕駛在投資人眼中更受歡迎，也更容易有高估值。
當(dāng)然，現(xiàn)在投資人也更為理性，更喜歡可以自己產(chǎn)生現(xiàn)金流的公司。
Momenta這家既有L2及以上輔助駕駛技術(shù)落地，同時(shí)也在進(jìn)行Robotaxi研發(fā)的創(chuàng)業(yè)公司因此更受歡迎了。漸進(jìn)式的自動(dòng)駕駛發(fā)展路線正在展露其強(qiáng)大的潛力，此前這家公司超10億美元的融資就很好詮釋了這個(gè)方向。
只是有多少創(chuàng)業(yè)公司能放下身段來(lái)做L2的臟活累活，同時(shí)，還有一個(gè)前提，就是能夠滿足車(chē)企的需求，在滿足車(chē)規(guī)的基礎(chǔ)上，用成本更低廉的傳感器和更低算力來(lái)實(shí)現(xiàn)諸多功能，而不是L4那樣不需要太過(guò)考慮成本。
或許那些原來(lái)的“落后者”真的能夠后來(lái)居上。
熬過(guò)黑夜，活到黎明前的才是成功的先驅(qū)者，而倒在黑夜中的只是先烈，值得尊敬，但終是遺憾。
