誰在中國“首家”提供機上WiFi服務，航空公司各據一詞。5月29日，東方航空率先向外界公布消息稱，已獲得工業和信息化部的批復：在21架飛機上向乘客提供“空中上網”服務;同時表示，東航成為***也是全國***的能夠同時向國內、國際航班旅客提供“空中上網”服務的航空公司。

據網易航空獲得的一份資料顯示，工信部批復提供“空中上網”服務的是中國電信集團，可在與其有合作關系的航空公司飛機上進行試驗。除了東方航空的21架飛機外，南方航空的10架飛機、廈門航空的6架飛機、中國國航的6架飛機、深圳航空的1架飛機以及海南航空的2架飛機都獲得了試驗資格。

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資料圖：東航飛機上有醒目的WiFi標識

國外航企也獲批提供“空中上網”服務

“在東方航空21架飛機上向乘客提供‘空中上網’服務”背后所包含的信息遠不止于此。東航最初的一份通稿明確表示，工信部批復同意的是“利用亞太6號衛星通信系統，在中國東方航空股份公司的21架飛機上，按照申請的國內航線和國際特定航線，開展Ku波段航空機載通信業務試驗。試驗期間，東航可向客艙用戶提供互聯網接入服務。”

其中兩點值得注意：一是本次工信部批復的是業務測試許可，其部分意義在于為未來相關技術和管理標準提供數據支持;二是測試期間可向乘客提供上網服務，即明確了這次測試具有商業屬性(商業性測試)。這兩點內容也得到了東航轉型辦主任張弛的確認。

針對外航開展“空中上網”服務，工信部的意見也非常明確，同樣是“國內特定航線”，但清楚地指出，提供的是Ku波段航空機載通信業務“落地試驗”。涉及的外航名單包括：美聯航、美國航空、達美航空、土耳其航空、阿聯酋航空、阿提哈德航空、法航、中華航空、新航等等。這就意味著以往乘坐外航班機，必須飛出中國領空才能開放WiFi服務的局面或將徹底改變，外航飛機的國內飛行段，乘客也可享受“空中上網”。而外航投入中國市場運營裝備衛星WiFi的飛機數量，現階段遠遠多于中國本土航空公司。以達美一家為例，改裝過的飛機多達119架，超過中國本土所有可提供“空中上網”飛機總和。

東航獲批飛機數量最多

中國本土航空公司中，東航此次獲批飛機數量最多，其原因在于東航有能力提供空中上網服務、已經裝有衛星WiFi設備的飛機數最多。張弛表示，目前東航已經簽署了70架飛機的改裝合同。其中，獲批測試的21架飛機最遲將在2-3個月內全部改裝完畢。

這21架飛機中包括9架777-300ER(2014年底已接受第4架，2015年計劃再引進5架)、6架空客A330、6架波音767。所有777-300ER與三架A330將執飛北美、歐洲等國際遠程航線;其余的飛機負責京滬、滬廣等國內干線。

東航預計，2016年年底完成合同內50架飛機的改裝，2017年70架飛機將全部改裝完畢。張弛表示，這70架飛機改裝合同相當于覆蓋整個東航寬體機機隊。資料顯示，截止2015年3月，東航的機隊規模在380架左右。

Ka還是Ku：機上WIFI技術兩難選擇

據了解，目前航空公司機上WiFi技術分為基于衛星方式的地空通訊和基于地面基站方式的地空通訊兩種。由于后者需要在飛行航路中架設地面基站，因此受地形與天氣的限制較多，且無法實現越洋飛行。基于衛星的通信系統是通過衛星及地面主站與各個遠端站傳送信息實現通信，不同衛星提供的波段信號不同，決定上網速度也不盡相同。目前，衛星通信的頻率劃分主要有L，S，C，Ku和Ka頻段。對于航空機載衛星通訊系統來說，Ku波段衛星當前使用較為普遍，Ka波段衛星通信將代表未來發展方向。此前有航空公司表示，鑒于Ku波段衛星方式相對更為成熟，會優先考慮選擇。

據中國民航局制定的《航空公司運行控制衛星通信實施方案》，目前全球已有上百顆基于Ku波段的衛星為世界各地的用戶服務。覆蓋中國及其周邊地區的Ku頻段衛星資源也非常豐富，包括亞洲衛星公司的亞洲4號和亞洲5號，亞太衛星公司的亞太5號和亞太7號，以及中國衛通的中星6A和中星10號等。

理論上，Ku波段衛星數據通信能夠提供50M帶寬，但考慮到在實際服務中所產生的損耗，其所提供的***帶寬為32M。這個速度允許機上100-200人同時上網瀏覽網頁、微博微信互動;20-30個人同時觀看網絡視頻。有分析人士指出，Ku波段衛星提供數據支持的持續性有待提高，在跨洋遠程航班上存在盲區;同時其速度仍稍顯緩慢。

因此，有航空公司將目光投向Ka波段衛星通信技術，即國際海事衛星組織Inmarsat Global Xpress***一代衛星通信技術。

作為全球***提供Ka波段衛星通信服務的公司，國際海事衛星組織GX服務計劃由三顆衛星實現全球覆蓋，目前已有兩顆衛星發射升空：***顆衛星(I-5 F1)于2013年12月發射，2014年7月投入商業服務，目前覆蓋歐洲、中東、非洲、亞洲部分地區;第二顆衛星(I-5 F2)于今年2月發射，計劃覆蓋美國與大西洋地區。據國際海事衛星組織Inmarsat網站，其第四顆GX衛星(I-5 F4)正由波音公司制造中，預計2016年中旬完成后將搭載SpaceX發射升空。據悉，每顆衛星的使用壽命大約在15年左右。

據民航局提供的資料顯示，Ka寬帶衛星比傳統的Ku衛星帶寬容量大十倍，單位成本大大降低，已和地面光纖具有了可比性。雖然Ka波段衛星具備頻帶寬、上網速度快、設備尺寸小等優勢;但其目前仍處探索階段，國內暫時沒有網絡運營商使用，且外界對其用于公共通訊的能力尚未可知。這使得航空公司在技術的選擇上產生不小“糾結”。

在網易航空與各航空公司的接觸中發現，各航空公司在采用Ku波段亦或Ka波段之間舉棋不定，某資深人士評論：“Ka波段技術較新但衛星較少。Ku波段技術較為成熟。目前的時間點較為尷尬，貿然鋪開面臨雙重風險，Ku可能迅速過時，Ka發展速度存疑。這是導致各航空公司飛機改裝進度遲緩的重要原因。”

盡管美國衛訊公司開發了一種混合組件，令飛機在飛行中可切換Ka和Ku波段信號，但該方案并非市場主流，混合架構向來不被業界看好，也必然帶來成本增加，系統復雜等一系列問題。

東航傾向于Ku

東航似乎更加傾向于Ku波段衛星通信技術。張弛表示，在綜合分析兩者的可行性與合理性之后，東航改裝合同內的70架飛機將被全部投入到Ku波段的測試中。

東航***使用Ku波段通訊技術的測試是在去年7月。測試載體是一架經過改裝的空客A330寬體客機。測試中，中國電信是網絡運營商，而飛機所接入的設備則由美國松下航空電子公司供應，所使用系統為eXConnect。

網易航空了解到，松下公司所供應的eXConnect系統是東航的“標配”。無論是原廠打包自帶設備的777-300ER，還是需要后期改裝的飛機，接入的都是eXConnect系統。據介紹，eXConnect系統可為乘客和機組人員提供廣泛的雙向寬帶連接，包括互聯網接入、語音、數據以及飛行實時監控和以50Mbps的高速傳輸航空公司營運數據等功能。但有分析人士稱，該系統相對封閉，只能接入Ku波段衛星。這意味著，已裝備eXConnect系統的飛機若想使用其他頻段，需在接入設備上進行較大改動，從經濟性的角度考慮并不劃算。

“東航未來將對高功率版Ku進行測試，高功率版Ku理論上可達到與Ka相似的速度。而且在飛機設備升級改裝上更加容易”。張弛表示。由于機型不同，每架飛機最初的改裝費用也有所不同，大約平均每架在數十萬美元左右，他補充道。

國航Ka與Ku同時進行測試評估

國航相關人士向網易航空透露，在本次6架飛機進行Ku波段航空機載通信試驗后，接下來還要實施Ka波段衛星的測試。根據此前報道，2014年國航與Honeywell公司簽署諒解備忘錄。根據協議，國航將與Honeywell及國際海事衛星組織合作，于2015年2季度在國航空客A330上安裝測試Ka波段衛星通信技術。

商業模式未定

東航明確表示，在試驗期間，空中上網服務將完全免費。手法“簡單粗暴”，乘客亦可從中獲益。但長遠看來，乘客方面會有免費蛋糕究竟能吃多久的擔心;航空公司也需要探索出可行的商業模式。

國航與東航方面此前曾表示，會考慮前向收費(向旅客)與后向收費(向合作方)并行的方式，在與廣告商合作的同時，讓機上網絡的受益人按一定比例支付相關流量費用。張弛向網易航空透露，未來東航將更多傾向于后向收費，其與部分電商的合作已經在洽談過程中，但具體名單與合作形式不方便透露。

框架雖已成型，但目前中國各大航機上WiFi具體商業模式架構仍處在探索之中。從投入建設、到市場運營、再到未來的收益分享模式，皆未成型。在前向收費中，航空公司需要進行市場培育，摸清旅客付費意向(是否愿意付錢，能夠支付多少費用)，同時逐步培養乘客機上消費的習慣。而在航空公司考慮更多的后向收費中，需要聯絡不同類別的企業，以提供多樣的服務，并考慮如何進行利益分成。

“空中上網”雖架構不明，贏利無期，但各方對蛋糕虎視眈眈，對乘客而言，服務雖是航空公司提供，但收費的很有可能不止是航空公司。有消息稱，中國相關行政主管單位有意分一杯羹。

東航：商業運營近在咫尺

根據工信部的批復，本次試驗為期一年，至明年5月31日終止。由于目前國內對空中上網還沒有明確的技術與管理標準，因此在試驗期間所提供的數據將輔助相關部門論證這項業務的安全性、穩定性與可控性。

關于測試結束后，空中上網服務是否會直接投入商業運營的疑惑，張弛給出了明確的答復，測試與運營之間是直接銜接的，而且“很可能不用等到明年5月測試結束，空中上網服務就有可能直接投入商業運營。”