不是冤家不聚頭。從中國到美國，滴滴快的和Uber又一次狹路相逢。

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　　程維的“老冤家”Uber創始人兼CEO特拉維斯·卡蘭尼克（Travis Kalanick）（下文簡稱“TK”）則出現在中午的小組討論上，同臺的有阿里巴巴董事局主席馬云、騰訊董事會主席兼CEO馬化騰以及微軟公司董事長比爾·蓋茨。

　　盡管雙方并沒有在同一時間出現在同一場合，但看似波瀾不驚的表面下早已暗潮洶涌。

　　鏡頭切換到國內。就在TK于北京宣布“Uber中國的12億美元融資已經到賬”的兩天后，9月9日，程維便在夏季達沃斯論壇上確認滴滴快的完成了30億美元的新融資。

　　你方唱罷我登場。在這一場分秒必爭的追逐賽中，滴滴快的和Uber這兩家打車軟件巨頭似乎壓根兒就不想給彼此留下任何一絲喘息的機會。

　　隨著融資數目的加大和速度的加快，兩者的這場拳擊賽也將正式進入另一個階段。一個積極“走出去”，一個拼命“走進來”，龍爭虎斗下，結果如何仍是一個問號。

　　但正如中央網絡安全和信息化領導小組辦公室主任、國家互聯網信息辦公室主任魯煒在本次中美互聯網論壇上所說：“我們同乘一條船，誰也別想把誰推下去。” 滴滴快的和Uber現在或許就面臨這樣的局面。

　　日漸焦灼的PK賽

　　整個9月，滴滴快的和Uber日漸焦灼的PK幾乎占據了所有輿論熱點。

　　9月7日，Uber宣布目前已有12億美元融資到賬。參與此次融資的基本都是中國的投資者，除了百度外，還包括中國的“國字號”投資方。此輪融資后，Uber中國的估值將超過80億美元。

　　僅僅兩天后，Uber在中國的最大競爭對手滴滴快的宣布，已經結束新一輪總計30億美元的融資，并首次公布了以中投和平安為代表的投資方信息。本輪 融資創造了全球未上市公司融資的最高紀錄。本輪融資完成后，滴滴快的將擁有超過40億美元的現金儲備，這也是迄今為止中國移動互聯網公司最高的現金儲備。

　　滴滴快的公關總監和公共事務高級總監葉耘在接受時代周報記者采訪時坦言，本輪融資金額之大、速度之快超出了他們的預想。“第一輪10億美元是1周，然后追加到30億美元，前后不到1個月的時間。”

　　同日，滴滴打車也正式公布了全新品牌升級和標識，“滴滴打車”更名為“滴滴出行”并啟用新Logo。

　　國內的融資戰一再升級，而雙方的戰事也迅速從中國擴散至大洋彼岸。

　　9月17日，滴滴快的宣布與美國打車應用Lyft達成戰略合作，并向后者戰略投資1億美元。這是繼投資東南亞打車應用Grabtaxi之后，滴滴快的第二次投資海外出行服務公司。

　　有分析認為，為了對抗勢頭猛烈的Uber，滴滴快的與Lyft與印度Ola和新加坡GrabTaxi商談擴大聯盟事宜。根據最新消息，9月28日，滴滴快的宣布參與對印度最大的打車服務商Ola的最近一輪融資。

　　葉耘對時代周報記者表示，滴滴快的確實正在組建一個全球化的聯盟。“這個聯盟更重要的是能夠把全世界優秀的移動出行企業聯合到一起，能夠方便用戶， 還能夠達到無國界的使用。同時，不同的企業在不同的市場，它了解當地的文化，在當地有很好的用戶和團隊的基礎，這個比我們自己到海外去重新組建團隊，做市 場和品牌增長，要有利得多。”

　　美國當地時間9月23日，滴滴快的和Uber各自的創始人兼CEO，程維和TK同時出現在了第八屆中美互聯網論壇上。但有趣的是，兩人卻始終沒有同臺的機會。

　　這邊廂，滴滴快的與美國打車應用Lyft及LinkedIn分別簽署戰略合作協議，成為本屆中美互聯網論壇上簽約最多國內企業。另一邊廂，TK則在小組討論上強調“Uber一個月之內在全球創造了將近100萬個工作機會”。

　　“這是一場人人都在關注的戰爭。”香港公司Oddup的首席執行官詹姆斯·詹科蒂（James Giancotti）說。Oddup是一家分析評價初創企業表現的公司。

　　滴滴快的遭遇成長煩惱

　　成立三年的滴滴快的是當中最年輕的公司。實際上，在8個月之前，滴滴和快的還是補貼大戰中的死對頭。同樣誕生于2012年，市場布局步調又極為相似，彼時這兩家公司幾乎占據了中國打車軟件市場整壁江山。

　　在經歷了3輪你追我趕的融資PK后，最后一輪，去年12月，滴滴從中國電子商務公司騰訊以及俄羅斯私募基金DST那里獲得7億美元融資；一個月后，快的宣布得到阿里巴巴、日本電信公司軟銀（SoftBank）等投資方總計6億美元的投資。

　　命運總是有些詭異。硝煙尚未散去，今年2月14日，滴滴和快的卻火速宣布合并。根據分析公司易觀國際（Analysys International）的數據，合并后的滴滴快的在中國互聯網出租車以及私人專車服務這兩個市場的占有率分別為99%和78%—每天使用軟件的乘車 人次總計800萬。

　　在融資30億美元后，滴滴快的的估值增至165億美元。投資方除了阿里巴巴、騰訊和新加坡政府的投資公司淡馬錫（Temasek Holdings）之外，更有來自國家主權基金中投和中國平安的背書。

　　盡管被眾多資本方看好，但極速前進的滴滴打的卻打算開始學習放慢腳步。

　　在完成本輪融資后，程維在內部郵件里對滴滴全體員工說，未來一年，滴滴要“修煉內功”。

　　“一個企業的發展，在最早期靠的是產品和服務，但越往后越復雜，需要有前沿的技術來支撐。隨著技術所扮演的角色越來越重要，團隊也需要更多前沿性的人才，讓他們一步步去觸碰臨界點。這是企業的核心，也是企業軟實力和硬實力的重要組成部分。”葉耘對時代周報記者說。

　　速途研究院院長丁道師認為，滴滴快的目前遇到的最大障礙是，快速增長的公司業務和公司人員的能力沒有成正比地提升。“滴滴兩年內價值漲了100倍，但人員尤其是核心高管的能力卻沒有相應地成倍增長，可以預見未來滴滴會因為人力資源的不足帶來一些困惑和問題。”

　　在過去一年，滴滴快的增加了3000人，如今員工有5000多名。人數的急劇增加帶來的不僅是巨大的人力成本，更有管理上的難題。

　　程維稱，今年年底滴滴人數要控制在5000人以內，明年開始末位淘汰考核，并且要建設公司文化和打擊腐敗。

　　“當企業的規模和人數變多的時候，更多是要依靠企業文化，保持大家在大方向上的一致性，還有對于很多具體事務的專業性，這些都是內功。”葉耘對時代 周報記者說，“未來一年就是希望能夠把這些人才真正地融合起來，包括我們的組織架構。變化是企業保持活力和競爭力的最重要的一點。”

　　根據商業服務機構普華永道的報告，滴滴今年頭5個月95%的凈收入都來自其專車業務。而占據滴滴99%份額的出租車業務則基本賺不到錢。葉耘不愿透 露滴滴快的目前的營收數據，但他證實，從盈收的體量來講，專車是最高的，而目前公司實現盈利的業務則是開屏廣告服務、與企業合作的線上線下營銷。

　　針對盈利模式，葉耘在采訪中強調“向傳統企業靠攏”：“未來滴滴快的會向傳統企業靠攏和延伸。只有幫助傳統企業創造更多的價值，或者自己進入到傳統企業的上下游，才可能創造更高的價值。”

　　截至目前，滴滴快的平臺上已經有6條產品線，其中專車業務已經進駐中國110個左右的城市，專車日均單量為400萬。如何盡快將出租車、專車、順風 車、代駕和定制巴士等各類與個人移動出行相關的資源和服務整合到一起，打造全球最大的一站式出行平臺，是這個中國移動打車市場巨無霸的希望所向。

　　“未來三年，滴滴致力于把交通工具整合到一起。”程維表示，大眾性的出行需求，滴滴通過預約方式實現；小眾性的出行需求，滴滴通過快車專車等更貴一些方式來提供個性化和定制化服務。

　　按照葉耘的說法，滴滴快的從一開始就是在構建一個生態體系，希望所有的人都可以通過這個平臺去提高效率，實現更大的價值。但對于目前仍處于“燒錢” 狀態的滴滴快的來說，問題的關鍵在于，當大量需求涌入時，如何讓業務的發展質量與速度并行，讓自己一直強調的平臺優勢產生實際的利益價值。

　　這或許是摸著石頭過河的滴滴快的，在成長過程中遭遇的最大煩惱。

　　Uber的中國雄心

　　詹姆斯·詹科蒂將滴滴快的和Uber的這場戰爭定義為“對戰雙方是中國私營企業和美國私營企業”。然而，Uber并不同意甚至會反感這種描述，因為“中國公司”才是其現在在中國市場最想成為的角色。

　　“我們是中國人運營管理、中國資本參與、配合中國政府管理、給百姓提供出行服務的移動互聯網企業。”Uber中國戰略負責人柳甄這樣定位Uber中國。

　　作為“在線召車”的鼻祖，來自美國的Uber已經在全球60個國家和地區、近340個城市開展業務。自2014年7月進軍中國以來，業務已經覆蓋 21個城市。目前，Uber中國平臺上每天完成訂單量大約為100萬，在其全球完成訂單量最多的10個城市里，中國占到了四席，其中廣州、杭州、成都更居 于全球前三位。

　　“Uber在中國的市場預計到今年年底完成訂單量就可以超過美國，中國市場將比美國市場還要大。”柳甄在接受媒體采訪時說。

　　TK曾向投資者表示，在中國擴張業務是Uber全球發展的首要任務。在最近一次訪問中國期間，他便宣布未來一年中，爭取要進入中國100個城市。

　　即便如此，目前Uber中國APP的市場滲透率還只有10%左右，而目標則是在2018年能實現66%的滲透率，這就意味著在5年內Uber中國要實現85.53%的增長。

　　被曾經的學生大幅超越的滋味并不好受，Uber不得不加快本土化的步伐。

　　今年7月，TK在接受媒體采訪時表示：“我們希望Uber中國能成為中國企業。雖然源于國外，但我們會竭盡所能，使Uber中國化，成為真正的中國企業。”

　　竭盡所能的舉措之一，便是在中國成立其唯一一個美國以外的獨立公司，并把業務搬到中國境內服務器上運行。據了解，Uber在中國已經成立獨立的實體公司，注冊資本21億元，總投資63億元。總公司下面設立各個城市分公司，由當地總經理進行自主經營活動。

　　而柳甄更表示，Uber中國有意在中國股市上市，成為中國本土企業。

　　按照她的說法，Uber中國的服務器在中國，數據也在中國，參與產品開發、技術維護的也都主要依靠中國工程師團隊。盡管如此，Uber落地中國仍充滿荊棘。

　　在《中國的千禧一代：希望的一代》作者Eric Fish看來，Uber已經廣泛被認知為國外企業了，想改變人們的認知過于困難。

　　有分析人士認為，Uber全球希望找到中國的投資人及合作伙伴，一方面是來幫助其拓展中國市場，另一方面也是要對付中國的政策及商業環境，身為外來者還是很擔憂被排擠不接地氣等問題。

　　TK透露，在最新一輪的融資中，已經有12億美元到賬，其中包括多個中國本土戰略投資人。但他沒有說明的一點是，有消息指出，在這12億美元中，有5億美元是來自于Uber全球。

　　時代周報記者多次就融資、本土化戰略等問題聯系Uber中國方面，但Uber中國以“提及的問題部分為不便透露”為由婉拒采訪。

　　大數據之爭

　　盡管滴滴快的和Uber均各自在不同場合強調自己的獨特性和先鋒性，但他們卻有著共同的理想，即改變人類出行方式，重構城市交通體系。

　　“我們所做的就是讓城市生活更美好，換句話說，就是改善交通。只要按下一個按鈕，就能實現從A到B地。你不必自己買車，而車主可以在一天之內搭載30個人。這不僅可以緩解交通擁堵、減少空氣污染、節約時間，還能創造大量工作崗位。”TK如是說。

　　由iiMedia Research（艾媒咨詢）發布的《2015年中國“互聯網 ”出行研究報告》顯示，2014年，中國移動出行用車用戶規模達到2.11億人，2015 年，中國移動出行用車用戶規模將達2.69億人，同比增長為27.5%。iiMedia Research（艾媒咨詢）是全球領先的移動互聯網第三方數據挖掘和整合營銷機構。

　　普華永道在今年4月發布的調查報告中指出，“共享經濟”市場已經有大量資金支持，未來將有更多金錢涌入。目前，全球“共享經濟”市場約為150億美元，到2025年這一市場規模將增加至3350億美元。

　　作為下一個萬億級市場，以“專車服務”為代表的共享經濟成了眾人趨之若鶩的大蛋糕。

　　“滴滴快的和Uber是在分化、打破現有的秩序，然后按照他們想要的去構造新的秩序來為他們的盈利服務。”在出租車行業有20年從業經驗的司機李銘（化名）說。

　　這一切需要通過大數據平臺的建設和完善來支撐和實現。

　　在某著名跨國互聯網企業工作多年的資深IT人士汪蒙（化名）看來，投資者之所以青睞滴滴快的和Uber，最重要的原因在于他們看好大數據所衍生出來的各種商機。

　　“大數據是互聯網 的一部分，需要實體去承載和推動。就打車軟件而言，哪個區域打車的人多，就說明那里的購買力和消費力強，這正是商業發展的基礎。”汪蒙對時代周報記者說。

　　建設大數據、商業分析、growth hacker等團隊，從而積累數據并建立自己的數據模型，這是滴滴快的融資的主要去向。葉耘并未向時代周報記者透露具體的數據，但他表示，目前滴滴快的每 天需要處理的數據高達50PB，在平臺技術升級和大數據的研發上需要更充分的資金。

　　挖掘大數據，滴滴快的和Uber似乎站在同一戰線上。從針鋒相對走向強強聯手，在這個充滿奇跡和反轉的大時代里，其幾率可能會更大。