每天滴滴都會(huì)為上千萬人提供出行服務(wù)，在這一過程中積累了海量軌跡數(shù)據(jù)。這些軌跡數(shù)據(jù)來自于公共服務(wù)，本文介紹如何利用這些數(shù)據(jù)回饋大眾，改善出行體驗(yàn)。

1. 背景

首先簡(jiǎn)要介紹一下什么是數(shù)據(jù)挖掘。數(shù)據(jù)挖掘（Data Mining）是指從大量數(shù)據(jù)中發(fā)現(xiàn)特定信息和模式的過程，也有很多人將這一過程看作知識(shí)發(fā)現(xiàn)（Knowledge Discovery in Database）。數(shù)據(jù)挖掘常用的算法手段有回歸、分類、聚類和模式發(fā)現(xiàn)，工程上數(shù)據(jù)挖掘通常和大數(shù)據(jù)技術(shù)聯(lián)系在一起，工業(yè)實(shí)踐中還需要從業(yè)人員對(duì)數(shù)據(jù)中包含的領(lǐng)域知識(shí)有足夠了解。業(yè)界挖掘手段經(jīng)常用在用戶畫像、商業(yè)智能（Business Intelligence）、社群關(guān)系發(fā)現(xiàn)等場(chǎng)景。本文主要分享如何從海量軌跡數(shù)據(jù)中提取關(guān)鍵信息，改善用戶出行體驗(yàn)。滴滴在業(yè)務(wù)運(yùn)營(yíng)過程中，司機(jī)端APP 會(huì)持續(xù)向后臺(tái)上傳位置信息，這些信息被用于分單、司乘碰面、導(dǎo)航、里程計(jì)費(fèi)。每天滴滴都會(huì)為上千萬人提供出行服務(wù)，在這一過程中積累了海量軌跡數(shù)據(jù)。這些軌跡數(shù)據(jù)不涉及用戶隱私，主要反應(yīng)了公共道路上的交通狀況和司機(jī)駕駛習(xí)慣。下面我們會(huì)具體介紹兩個(gè)典型場(chǎng)景。

2. 路網(wǎng)更新

作為數(shù)字道路地圖的關(guān)鍵部分，道路交叉口是多條相互連接道路的交匯處，其幾何特征和拓?fù)鋵傩缘木_性在移動(dòng)導(dǎo)航和其他位置服務(wù)中起著重要作用。隨著城市發(fā)展，交叉口的更新越來越頻繁，主要包含掛接關(guān)系變更、新路、形態(tài)變更，這類拓?fù)溴e(cuò)誤如果不能及時(shí)檢測(cè)及更新，會(huì)影響路網(wǎng)匹配、路徑規(guī)劃、導(dǎo)航播報(bào)等基于路網(wǎng)數(shù)據(jù)的地圖服務(wù)，產(chǎn)生導(dǎo)航繞路、播報(bào)不合理等用戶體驗(yàn)問題。

▍2.1 技術(shù)挑戰(zhàn)

交叉口拓?fù)涓驴梢猿橄蟪蛇@樣一個(gè)問題：路口范圍內(nèi)的軌跡矢量模式與路網(wǎng)是否匹配？為此，需要解決以下幾個(gè)關(guān)鍵問題：第一，軌跡數(shù)據(jù)包含了大量噪聲，如何進(jìn)行有效去噪；第二，路口位置及范圍如何確定；第三，軌跡矢量模式如何表達(dá)以及如何與路網(wǎng)差分。為了解決以上問題，我們?cè)O(shè)計(jì)出的算法框架如下，包含三個(gè)核心模塊：軌跡質(zhì)量提升，路口影響區(qū)域檢測(cè)和拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)校準(zhǔn)模塊。相關(guān)工作發(fā)表在數(shù)據(jù)挖掘與數(shù)據(jù)庫技術(shù)頂級(jí)學(xué)術(shù)會(huì)議 International Conference on Data Engineering (ICDE) 2020上。

▍ 2.2  軌跡質(zhì)量提升原始軌跡數(shù)據(jù)可能受設(shè)備故障、信號(hào)不佳等因素影響導(dǎo)致采集到的定位信息存在漂移甚至異常，我們根據(jù)前后軌跡點(diǎn)的距離和時(shí)間間隔進(jìn)行軌跡段的分割，保證同一軌跡段在時(shí)空上具有連續(xù)性；此外，車輛在路口一般會(huì)因?yàn)榈燃t綠燈或交通擁堵停留，導(dǎo)致在短距離范圍內(nèi)產(chǎn)生大量具有不同方向的位置信息（噪聲），不僅增加了路口檢測(cè)的計(jì)算開銷，還給檢測(cè)精度帶來較大影響。

針對(duì)這一問題，我們基于軌跡點(diǎn)的密度（時(shí)間密度、空間密度）進(jìn)行數(shù)據(jù)過濾，并對(duì)局部自相交軌跡段進(jìn)行分段，最后通過Douglas Peucker算法提取軌跡段關(guān)鍵形狀點(diǎn)，在保留軌跡轉(zhuǎn)向特征的同時(shí)，對(duì)數(shù)據(jù)實(shí)現(xiàn)了壓縮。因此，通過軌跡分段、去噪、壓縮的預(yù)處理，實(shí)現(xiàn)了對(duì)原始軌跡數(shù)據(jù)的質(zhì)量提升。

▍2.3 交叉口位置及范圍生成

為了檢測(cè)道路交叉口影響區(qū)內(nèi)的詳細(xì)拓?fù)湫畔ⅲ紫刃枰R(shí)別道路交叉口的核心區(qū)域，即路口位置和覆蓋范圍。考慮到不同路口大小不一，并且路口范圍內(nèi)軌跡通常具有減速、轉(zhuǎn)向等特征，我們?cè)O(shè)計(jì)了一套基于四叉樹空間劃分和Mean-shift的自適應(yīng)路口位置檢測(cè)算法。在搜索道路交叉口單元的過程中，將四叉樹的最小邊長(zhǎng)設(shè)置為25米，并從200米大小邊長(zhǎng)開始的層（即從四叉樹底部開始的第四層）搜索道路交叉口單元。由于交叉口中心位置的軌跡往往比路段具有更多的轉(zhuǎn)向與較低的轉(zhuǎn)速，我們對(duì)每個(gè)網(wǎng)格單元中的所有特征點(diǎn)（軌跡壓縮獲得）執(zhí)行速度分析和基于方向的DBSCAN聚類，篩選潛在的道路交叉口網(wǎng)格單元。隨后，鑒于Mean-Shift算法可以在聚類過程中同時(shí)檢測(cè)出密度中心，我們通過該算法，結(jié)合候選交叉口單元內(nèi)的軌跡點(diǎn)識(shí)別路口的中心位置。

不同路口其形狀有較大差異，如何更通用地基于軌跡數(shù)據(jù)確定路口的核心區(qū)范圍？實(shí)質(zhì)上道路交叉口的中心位置附近并不總是具有相對(duì)于路段區(qū)域更多轉(zhuǎn)向行為，例如，環(huán)島和立交橋。本文中我們利用環(huán)狀幾何模型逐層檢測(cè)路口覆蓋范圍。對(duì)于一個(gè)路口而言，越到核心區(qū)邊緣的環(huán)包含的轉(zhuǎn)向點(diǎn)密度越低、速度越大，因此該路口模型適于不同形狀路口的范圍提取。

▍2.4 拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)校準(zhǔn)

在路口范圍拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)的校準(zhǔn)階段，我們基于檢測(cè)的路口中心位置和核心區(qū)范圍向外擴(kuò)展，獲取交叉路口影響區(qū)內(nèi)的全部軌跡。我們對(duì)這些軌跡進(jìn)行轉(zhuǎn)向簇提取與中心線擬合，并將擬合的轉(zhuǎn)向路徑與基準(zhǔn)路網(wǎng)進(jìn)行地圖匹配。Frechet距離適于評(píng)測(cè)曲線之間的相似性，但是對(duì)于復(fù)雜形狀的路口以及路口鄰接路段間朝向偏差較小的情況，F(xiàn)rechet表現(xiàn)不佳。鑒于此，我們將方向權(quán)重引入軌跡相似性度量中。對(duì)于任意兩條軌跡序列，分別計(jì)算起點(diǎn)與終點(diǎn)間的方向差，并結(jié)合Frechet距離生成軌跡集合的距離矩陣。基于該矩陣結(jié)合DBSCAN聚類實(shí)現(xiàn)路口范圍內(nèi)的轉(zhuǎn)向簇提取。

在提取轉(zhuǎn)向簇后，需要對(duì)各簇軌跡進(jìn)行擬合來得到轉(zhuǎn)向矢量模式。我們采用基于Force Attraction的聚類方法獲取各簇對(duì)應(yīng)的轉(zhuǎn)向路徑，相比如其他依賴點(diǎn)信息的擬合算法如Sweeping等，F(xiàn)orce Attraction方法能夠充分運(yùn)用軌跡線信息，因此對(duì)復(fù)雜轉(zhuǎn)向場(chǎng)景的擬合更加魯棒。Force Attraction方法首先隨機(jī)采樣簇中的一條軌跡作為參考軌跡，隨后使用同簇內(nèi)其余軌跡對(duì)參考軌跡中點(diǎn)的位置進(jìn)行迭代調(diào)整。在調(diào)整過程中，F(xiàn)orce Attraction算法假定任意軌跡點(diǎn)上有吸引力和排斥力作用，通過搜索兩個(gè)力達(dá)到平衡的位置來獲得參考軌跡對(duì)應(yīng)點(diǎn)的新位置。由于隨機(jī)采樣軌跡容易導(dǎo)致擬合得到的中心線不精準(zhǔn)，特別是當(dāng)隨機(jī)采樣的參考軌跡遠(yuǎn)離實(shí)際道路中心時(shí)，擬合偏差較大。因此，我們引入基于Frechet的采樣策略。具體來說，我們從簇中隨機(jī)采樣k條軌跡作為候選參考軌跡，并分別計(jì)算每個(gè)候選者與該簇的其余軌跡之間的Frechet距離。將具有最小距離和的候選軌跡視為參考軌跡。

在獲得轉(zhuǎn)向路徑后，我們采用經(jīng)典的HMM算法結(jié)合基準(zhǔn)路網(wǎng)進(jìn)行地圖匹配。為加速匹配過程，我們基于每個(gè)路口的轉(zhuǎn)向路徑集生成凸包再與路網(wǎng)空間關(guān)聯(lián)。根據(jù)匹配概率得到低置信度轉(zhuǎn)向路徑，作為需修正拓?fù)淝閳?bào)。

在最終的路口拓?fù)湫?zhǔn)上，為了評(píng)估我們解決方案的有效性，我們基于滴滴實(shí)際軌跡數(shù)據(jù)和路網(wǎng)檢測(cè)兩種類型的錯(cuò)誤拓?fù)洌恨D(zhuǎn)向路徑缺失和轉(zhuǎn)向路徑偏移。根據(jù)我們的評(píng)估，整體的精確率能夠達(dá)到70%，轉(zhuǎn)向路徑缺失和偏移的比例在1 : 5。目前該方法已經(jīng)在滴滴路網(wǎng)更新產(chǎn)線中得到應(yīng)用，下圖為兩個(gè)典型案例（路網(wǎng)為淡灰色線，軌跡分布以深藍(lán)色表示，校正的轉(zhuǎn)向路徑以紅色箭頭線突出顯示。

3. 路線偏移

在網(wǎng)約車業(yè)務(wù)場(chǎng)景中，可能會(huì)出現(xiàn)司機(jī)師傅未能按照導(dǎo)航路線行駛而出現(xiàn)路線偏移的現(xiàn)象，導(dǎo)致此類場(chǎng)景出現(xiàn)的原因可能是路況不佳、路線不合理、道路封閉，也可能是司機(jī)發(fā)現(xiàn)了更好的路線躲避擁堵，或者是對(duì)路線不熟悉，甚至故意繞路等。挖掘此類場(chǎng)景對(duì)于網(wǎng)約車提升地圖用戶體驗(yàn)、避免司乘糾紛、保障司乘安全具有至關(guān)重要的意義。為了解決此類問題，地圖團(tuán)隊(duì)通過全局/局部的起終點(diǎn)（Origin-Destination，簡(jiǎn)稱OD) 約束，基于用戶歷史軌跡行為特征建模，實(shí)時(shí)觀測(cè)目標(biāo)用戶軌跡行為空間分布特征，從而檢測(cè)路線偏移行為。基于用戶軌跡的路線偏移檢測(cè)，我們最終構(gòu)建了實(shí)時(shí)觸達(dá)用戶的軌跡安全產(chǎn)品與路網(wǎng)狀態(tài)更新體系。

▍3.1 技術(shù)挑戰(zhàn)

基于OD軌跡路線偏移檢測(cè)，通常涉及到路線表征維度多樣性、OD觀測(cè)空間下歷史正常軌跡稀疏性、檢測(cè)實(shí)時(shí)性等建模問題以及TB級(jí)軌跡大數(shù)據(jù)的離線特征存儲(chǔ)更新、在線實(shí)時(shí)查詢等工程問題。雖然在學(xué)術(shù)研究領(lǐng)域，軌跡異常檢測(cè)已經(jīng)形成了相對(duì)成熟的解決方案與不同角度的研究積累，但在實(shí)際工程實(shí)踐會(huì)面臨復(fù)雜多樣的業(yè)務(wù)場(chǎng)景，具體來講：

1.路線表征維度多樣性

用戶軌跡路線可以用一系列有序的GPS點(diǎn)串表征，該方式可以保留最原始的路線信息，但是會(huì)存在軌跡飄點(diǎn)、冗余、無法批量高效建模的問題；也可以基于軌跡匹配道路結(jié)果進(jìn)而通過一系列路段表征路線，該種表征方式最為常見，同時(shí)也會(huì)存在軌跡質(zhì)量、綁路策略而帶來的誤匹問題；還可以將GPS映射到空間瓦片表示，該方式可以有效規(guī)避以上兩類問題，但是無法精確定位路網(wǎng)問題。因此在不同的建模場(chǎng)景中，應(yīng)該采取不同的路線表征維度。左側(cè)藍(lán)色點(diǎn)串GPS軌跡的原始表示，右側(cè)表示軌跡的瓦片表示。

2. OD觀測(cè)空間下歷史正常軌跡稀疏性

由于我們是在OD的空間約束下進(jìn)行軌跡建模，并且需要觀測(cè)在該空間下歷史用戶軌跡分布特征，如果用戶行程起終點(diǎn)下關(guān)聯(lián)的歷史用戶軌跡數(shù)量過少甚至不存在，那對(duì)于軌跡建模來講將是巨大的挑戰(zhàn)。

3. 檢測(cè)實(shí)時(shí)性

在路線偏移的場(chǎng)景下，不管是路網(wǎng)狀態(tài)異常還是訂單狀態(tài)異常，都要求算法能夠?qū)崟r(shí)、精確、可解釋的計(jì)算結(jié)果并觸達(dá)用戶，因此要求我們的算法要能夠?qū)崟r(shí)地對(duì)端上上報(bào)的軌跡點(diǎn)進(jìn)行狀態(tài)判定。

為了解決異常路線偏移檢測(cè)的問題，考慮到不同的產(chǎn)品及業(yè)務(wù)需求，我們?cè)O(shè)計(jì)并完成了以下兩大類檢測(cè)解決方案，下面進(jìn)行簡(jiǎn)單的介紹。

▍3.2 "少而不同"繞路檢測(cè)

該類場(chǎng)景主要是檢測(cè)單一、少數(shù)繞路訂單的異常狀態(tài)，該類訂單在OD約束下，與其他正常相同OD下其他正常訂單軌跡空間分布存在明顯的差異，主要表現(xiàn)為連續(xù)地出現(xiàn)離群軌跡點(diǎn)，所以可以將我們的任務(wù)轉(zhuǎn)化為實(shí)時(shí)離群軌跡點(diǎn)檢測(cè)，檢測(cè)方法可以由以下部分組成：

• 路線形狀表達(dá)

軌跡路線形狀表達(dá)的目的主要是壓縮軌跡，同時(shí)保證形狀信息和壓縮率；同時(shí)也要平滑軌跡，去除停留點(diǎn)與噪點(diǎn)。我們采用了Minimum Description Length Partition算法對(duì)軌跡進(jìn)行壓縮表示，該算法通過定義角度距離、垂直距離等，拓展了傳統(tǒng)的Douglas-Peucker算法，無需定義閾值，可以自適應(yīng)增量式劃分和壓縮軌跡。

• 導(dǎo)航特征表達(dá)

在實(shí)際業(yè)務(wù)場(chǎng)景中，除了軌跡路線形狀之外，我們還可以實(shí)時(shí)獲取到用戶導(dǎo)航-偏航狀態(tài)的特征，通過行駛方向與導(dǎo)航起終點(diǎn)方位關(guān)系，可以判定用戶當(dāng)前是否在朝向終點(diǎn)運(yùn)動(dòng)。紅色線條為道路路線，綠色線條為軌跡路線，β1表示A1A2導(dǎo)航起終點(diǎn)夾角為銳角，朝向相近，即朝向終點(diǎn)運(yùn)動(dòng)，β2反之。

• 稀疏OD軌跡Embedding

  為了克服上文中提到的同OD下歷史正常軌跡稀疏性的問題，我們提出了一種基于地理空間關(guān)系學(xué)習(xí)的軌跡Embedding方案。該方案主要是在訂單起終點(diǎn)的約束下，建模軌跡中途經(jīng)點(diǎn)與起終點(diǎn)之間的關(guān)系，由于不涉及到具體特定軌跡，只是建模起終點(diǎn)與途經(jīng)點(diǎn)關(guān)系，因而在可以在一定程度上解決OD空間下稀疏性的問題。Embedding主要更新學(xué)習(xí)過程如下：

其中，地理特征矩陣更新學(xué)習(xí)的過程為：

S1）將行駛的軌跡T={p1, p2, … , pn}根據(jù)坐標(biāo)映射到對(duì)應(yīng)的路網(wǎng)網(wǎng)格中。軌跡可以表示為T={g1, g2, … , gn}其中g(shù)i為行駛軌跡中坐標(biāo)pi在路網(wǎng)中對(duì)應(yīng)的網(wǎng)格。

S2）使用具有固定窗口大小和固定滑動(dòng)步長(zhǎng)的滑動(dòng)窗口，將軌跡T={g1, g2, … , gn}劃分為若干定長(zhǎng)的子軌跡，如滑動(dòng)窗口大小為10，滑動(dòng)步長(zhǎng)為1，則原始軌跡T可被劃分為子軌跡集合T’ = {Tj | Tj={gj, gj+1, … , gj+9}, 1≤i≤n-9}

S3）假設(shè)路網(wǎng)中有N個(gè)互不相同的路網(wǎng)網(wǎng)格，則對(duì)目標(biāo)區(qū)域的所有路網(wǎng)網(wǎng)格隨機(jī)初始化兩個(gè)N d維特征矩陣，特征矩陣中的每一行為一個(gè)特征向量，分別表示對(duì)應(yīng)網(wǎng)格作為起點(diǎn)和終點(diǎn)時(shí)的特征。將兩個(gè)特征矩陣拼接后可以得到一個(gè)N 2d維的特征矩陣，用于表示對(duì)應(yīng)網(wǎng)格作為軌跡途經(jīng)點(diǎn)（既非起點(diǎn)也非終點(diǎn)）時(shí)的特征。

S4）將S2）中得到的每條子軌跡T={g0, g1, … , gn} 根據(jù)軌跡點(diǎn)性質(zhì)轉(zhuǎn)化T={S, M1, … , Mj, D}，其中S=g0表示子軌跡起點(diǎn)，D=gn表示子軌跡終點(diǎn)，M1, … , Mj表示子軌跡途經(jīng)點(diǎn)。

S5）在起終點(diǎn)約束的條件下，最大化途徑點(diǎn)M1, … , Mj出現(xiàn)的平均對(duì)數(shù)概率，即可完成在在地理空間約束下的軌跡建模。根據(jù)軌跡點(diǎn)性質(zhì)，分別從不同特征矩陣查找軌跡經(jīng)過的路網(wǎng)網(wǎng)格的性質(zhì)。即從起點(diǎn)特征矩陣中查找起點(diǎn)S的特征向量，為d維向量；從終點(diǎn)矩陣中查找終點(diǎn)D的特征向量，為d維向量；從途徑點(diǎn)矩陣中查找途徑點(diǎn)Mj的特征向量，為2d維向量。拼接起點(diǎn)S和終點(diǎn)D的特征向量和，即可得到2d維的起終點(diǎn)特征向量。

S6）通過反向傳播更新起點(diǎn)、途經(jīng)點(diǎn)和終點(diǎn)的特征矩陣，直到模型收斂。此時(shí)即可得到送駕區(qū)域路網(wǎng)網(wǎng)格在地理空間約束下的特征向量。

• 實(shí)時(shí)離群點(diǎn)檢測(cè)

為了滿足軌跡實(shí)時(shí)異常檢測(cè)需求，需要算法能夠在系統(tǒng)輸入的一定時(shí)間窗口的軌跡之后，完成路形表達(dá)、導(dǎo)航特征提取、軌跡特征Embedding之后，立即給出在該OD空間約束下，當(dāng)前行程軌跡是否處于偏移狀態(tài)以及該狀態(tài)下基于以上特征的支持度【支持度可以定義為在OD約束下，歷史正常路線途徑該瓦片的訂單數(shù)量 / OD約束下總訂單數(shù)量】，借鑒iBOAT自適應(yīng)窗口檢測(cè)在線檢測(cè)思路，類似的，我們提出了一種基于多特征表征的實(shí)時(shí)路線偏移檢測(cè)框架，具體檢測(cè)過程為：當(dāng)偏航發(fā)生時(shí)，在一定時(shí)間窗口，獲取目標(biāo)訂單行程軌跡，對(duì)該行程進(jìn)行路形、導(dǎo)航、軌跡特征的表征與判別。下圖中，圖一藍(lán)色為歷史正常用戶實(shí)際軌跡路線，紅色為目標(biāo)用戶軌跡；圖二為iBOAT自適應(yīng)窗口判別示意圖。

▍3.3 “多而不同”封路檢測(cè)

基于“少而不同”的思路針對(duì)極少數(shù)用戶軌跡偏移的異常檢測(cè)主要是為了解決司乘糾紛、軌跡安全等問題；“多而不同”主要是多數(shù)用戶在同OD空間約束下，出現(xiàn)了群體性的路線偏移，該現(xiàn)象往往意味路網(wǎng)的狀態(tài)發(fā)生了變更而導(dǎo)航依舊按照發(fā)生變更前狀態(tài)規(guī)劃，從而導(dǎo)致用戶的集體被迫繞路。因此針對(duì)路網(wǎng)狀態(tài)異常，以道路封閉為例，我們提出了一種基于 Siamese LSTM (孿生長(zhǎng)短期記憶網(wǎng)絡(luò))與LSPD（缺失路段模式檢測(cè)方法）的軌跡時(shí)空模型來解決路網(wǎng)封閉檢測(cè)問題。相關(guān)工作發(fā)表在GIS領(lǐng)域國(guó)際會(huì)議ACM SIGSPATIAL  2019 (International Workshop on Ride-hailing Algorithms, Applications, and Systems)(SIGSPATIAL 2019 RAAS)該模型主要結(jié)構(gòu)如下：

該模型主要分為兩個(gè)模塊，第一個(gè)算法模塊是基于時(shí)間序列流量信息相似性建模，該模型可以引入經(jīng)典的Siamese LSTM網(wǎng)絡(luò)，并融合注意力機(jī)制與自定義損失函數(shù)，實(shí)時(shí)刻畫歷史同期流量曲線與當(dāng)前流量曲線的相似性，從而在線檢測(cè)流量異常。由于采取了與歷史同期（例如本周一與上周一）的流量序列建模，因而對(duì)流量自然下降及波動(dòng)具備很強(qiáng)的魯棒性。

基于Siamese LSTM流量異常檢測(cè)可以對(duì)全路網(wǎng)空間的流量異常進(jìn)行實(shí)時(shí)檢測(cè)，其檢測(cè)的結(jié)果需要更強(qiáng)的證據(jù)佐證道路異常，因此，我們?cè)O(shè)計(jì)了第二個(gè)算法模塊LSPD， 該算法側(cè)重于通過群體用戶行為的異常判別第一個(gè)算法模塊結(jié)果的可解釋性與概率性，主要思想是統(tǒng)計(jì)同OD下路線模式的分布變更，不同于軌跡異常檢測(cè)算法(iBOAT) 在OD場(chǎng)景下關(guān)注“少而不同“的異常軌跡，我們重點(diǎn)關(guān)注“多而不同“的用戶群體性異常行為，例如某時(shí)間段內(nèi)歷史用戶集中出現(xiàn)了繞路事件，則通過我們的LSPD算法模塊可以精確定位到哪些路段可能出現(xiàn)了道路封閉以及發(fā)生發(fā)生該類事件的置信度有多大。

以北京市某處道路封閉事件為例，該道路在下午17時(shí)左右發(fā)生道路封閉，我們的系統(tǒng)在18時(shí)通過Siamese LSTM深度網(wǎng)絡(luò)檢測(cè)出該道路存在明顯的流量異常，異常置信度為0.99，隨后，該事例被系統(tǒng)流轉(zhuǎn)至LSPD檢測(cè)模塊尋求更多的軌跡證據(jù)佐證該道路的確存在道路異常，在該模塊，我們的算法檢測(cè)到在局部起終點(diǎn)（OD）的作用下，用戶的出行方式已經(jīng)發(fā)生了巨大的變化，之前多數(shù)用戶選擇右側(cè)紅色路線，而當(dāng)前狀態(tài)下，用戶多選擇左側(cè)藍(lán)色路線（紅色路線的支持度從30降低到6，而藍(lán)色路線的支持度則由3上升至43），從而被系統(tǒng)整體判別該道路出現(xiàn)了道路異常，即道路封閉。

4. 總結(jié)

在當(dāng)前的工業(yè)實(shí)踐中，數(shù)據(jù)挖掘也常常和一些熱門詞匯聯(lián)席出現(xiàn)，比如人工智能、機(jī)器學(xué)習(xí)、大數(shù)據(jù)、數(shù)據(jù)分析、數(shù)據(jù)科學(xué)等，如下圖所示。

相比于其他概念，數(shù)據(jù)挖掘不強(qiáng)調(diào)應(yīng)用何種手段，更強(qiáng)調(diào)目的：從數(shù)據(jù)中提取信息。在這個(gè)意義上講，數(shù)據(jù)挖掘天然是交叉學(xué)科，需要從業(yè)人員具備統(tǒng)計(jì)、機(jī)器學(xué)習(xí)、大數(shù)據(jù)乃至高并發(fā)后臺(tái)服務(wù)、數(shù)據(jù)可視化等復(fù)合技能。另一方面，目前的人工智能技術(shù)水平僅僅達(dá)到刻畫相關(guān)性的階段，尚不能進(jìn)行通用推理或者知識(shí)學(xué)習(xí)，所以需要從業(yè)者對(duì)研究的領(lǐng)域具備一定先驗(yàn)知識(shí)，并了解如何利用這些知識(shí)從數(shù)據(jù)中提取有高價(jià)值信息。這兩個(gè)特點(diǎn)決定了領(lǐng)域數(shù)據(jù)挖掘的門檻非常高，這影響了數(shù)據(jù)價(jià)值的快速發(fā)掘和落地。筆者所在團(tuán)隊(duì)承擔(dān)了公司內(nèi)部很多挖掘任務(wù)，比如安全駕駛行為檢測(cè)、路網(wǎng)挖掘、交通事件、地理畫像、出行模式分析等等，更多的數(shù)據(jù)挖掘任務(wù)因?yàn)榕牌诤唾Y源限制無法快速支持，而需求方因?yàn)楦呒寄荛T檻無法自行對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行加工和價(jià)值提取。

我們下一步的目標(biāo)是嘗試將軌跡數(shù)據(jù)挖掘能力中臺(tái)化或者平臺(tái)化，能夠?qū)⑺惴ā⒐こ獭⒋髷?shù)據(jù)、可視化等能力開放出來，大幅降低數(shù)據(jù)挖掘成本，使得數(shù)據(jù)的價(jià)值能被最大化利用。實(shí)際上這一挑戰(zhàn)不是我們團(tuán)隊(duì)或者公司獨(dú)有的，互聯(lián)網(wǎng)公司可能會(huì)存在無法以合適的成本從數(shù)據(jù)中提取價(jià)值的問題，導(dǎo)致數(shù)據(jù)挖掘技術(shù)只在少數(shù)高ROI場(chǎng)景下得到應(yīng)用。即將到來的5G和萬物互聯(lián)時(shí)代，這一問題會(huì)更加嚴(yán)重。歡迎對(duì)此感興趣的同學(xué)加入我們，一起研究和探索如何解決這些挑戰(zhàn)。