自動駕駛，畫大餅不靈了？
北京亦莊約60平方公里范圍限定區域內的公開道路上，如今奔跑著幾十輛收費運營的Robotaxi（無人出租車）。這些Robotaxi運營的方式和普通網約車沒什么兩樣，消費者需要通過APP叫車，完成行駛路程后支付費用。
沒錯， 國內的自動駕駛出租車開始收費了 。11月25日，北京正式開放國內首個自動駕駛出行服務商業化試點，百度等企業拿到了首批商業化試點許可。
十二年前，谷歌Waymo畫出了一張有關自動駕駛的大餅，隨后，大洋彼岸的中國出現了一批追隨者，耳熟能詳的有“All in AI”的百度、網約車巨頭滴滴……一些獨立的自動駕駛公司比如小馬智行、文遠智行、Auto X也隨之成立。
這個餅畫了十二年，巨頭們砸了上百億美金，如今，終于有了一些商業化苗頭。
2021年，自動駕駛行業再一次迎來了新的投融資熱潮。據不完全統計，從今年年初至今，自動駕駛行業投融資事件超過50起，投融資金額近1000億元，已達到歷年最高值。
與以往不同的是，這回自動駕駛重上風口，無論是資本還是玩家變得現實起來：吹破天的概念、技術，最終要落地、量產。小馬智行聯合創始人兼CEO彭軍多次公開表示，如今自動駕駛行業已經進入“下半場”，如何實現量產、實現商業化落地才是該階段努力的方向。
各路玩家都在試圖探索出一條能賺錢的路子：有些依舊死磕高風險高收益的Robotaxi，有些則另辟蹊徑布局L2自動輔助駕駛，還有的準備多條腿走路嘗試無人貨運……
自動駕駛“下半場”的號角已吹響，賽制變得更加殘酷，誰會是最后的贏家？
特斯拉，自動駕駛的鲇魚
引爆這一波自動駕駛投資熱潮的，不是哪家自動駕駛公司，也不是什么全新的自動駕駛技術， 而是以特斯拉為代表的造車新勢力 。
有人可能會好奇，新勢力和自動駕駛行業有什么關系？
在傳統燃油車時代，一輛燃油車由上萬個零部件拼合而成，幾乎和智能化沒什么關系。但特斯拉對車進行大刀闊斧地改革，試圖把車打造成類似于手機一樣的智能電子產品。為了讓車駕駛起來更“聰明”、“智能”，特斯拉在電動車上搭載了L2級別的自動輔助駕駛系統，這一系統還會不定時地更新升級。
特斯拉的邏輯是， 把硬件價格做得很低，基本上以成本價賣，更多通過后端軟件市場收費實現盈利。
起初，這一做法備受爭議。十多年前，沃爾沃、奔馳等豪華品牌的高端車型中就有L1級別的輔助駕駛功能，但沒有多少人買單。
而特斯拉利用感知元件與復雜的感知算法，提供了上下匝道、并道、超車等更為復雜的輔助駕駛功能。消費者發現，智能電動車的駕駛感受完全不同于燃油車，在某些駕駛體驗上甚至超過豪華燃油車。
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人們開始逐漸接受這一智能的“電子產品”。去年以來，搭載了L2級別自動輔助駕駛的智能電動車開始大賣。2020年，特斯拉在全球賣出了50萬輛電動車，今年奔著100萬輛的銷售目標去了。
特斯拉還真的靠賣軟件賺了錢。特斯拉推出了“完全自動駕駛”（FSD）功能包。在2020年，FSD的營收超過10億美元。
面對風口和機遇，資本總是敏銳的。特斯拉一度問鼎全球市值最高車企。國內造車新勢力，蔚來、理想、小鵬的市值也逐漸超越傳統主機廠。
投資人看到了智能電動車背后更大的想象空間——自動駕駛。安信證券電新首席分析師鄧永康就曾對媒體指出，特斯拉的硬件技術只能支撐其估值達到一個豐田市值的程度，自動駕駛技術和生態建設才是支撐其達到三個豐田市值的重要因素。
特斯拉的騰飛為整個行業帶了巨大的鲇魚效應。希迪智駕CEO馬濰對深途指出：“ 大家看到特斯拉、蔚小理的市值起來了，整個行業也就隨之熱起來了 。”
越來越多的玩家意識到，智能汽車是取代手機的下一代智能終端，而自動駕駛是作為智能汽車落地的重要一環。于是，造車新勢力、整車廠、科技公司等各路玩家紛紛布局自動駕駛賽道，要么投資押注自動駕駛創業公司，要么招兵買馬下場研發自家的智能駕駛系統。
比如，9月，通用汽車首次投資了中國自動駕駛初創企業Momenta。通用有意與Momenta形成技術捆綁，加快自動駕駛技術落地中國市場。11月，禾多科技也完成了廣汽集團獨家注資的C1輪融資。禾多科技將與廣汽深度綁定，2022年，搭載禾多自動駕駛系統的多款廣汽車型將陸續上市。
艱難的Robtaxi
大變革之下，有人有肉吃，有人連喝湯的份都沒有。 特斯拉們混得風生水起，另一波玩家反而開始深陷泥淖。
入局自動駕駛的玩家眾多，主要有以下幾類：
- 出行服務公司：滴滴、Uber等；
- 科技公司：谷歌（旗下的Waymo）、百度等；
- 自動駕駛初創公司：小馬智行、文遠知行、Auto X等；
- 車廠：特斯拉、通用（Cruise）、蔚來、小鵬、理想等。
自動駕駛是分級別的。根據SAE（美國汽車工程師學會）的分類，自動駕駛可以分為L0-L5級六個階段。級別越高，智能化的程度越高。
大家都是奔著實現最高級別的無人駕駛去的，但在具體打法上，玩家們大致分為兩派，絕對自動化派和相對自動化派。
特斯拉CEO馬斯克認為，憑借著現有的自動駕駛技術不能完全替代人類司機。所以特斯拉的做法是，先把低階的L2級別自動輔助駕駛技術安裝在車上，讓消費者先用起來，車先跑起來，隨著算法的不斷進化，最終輔助駕駛會逐漸過渡到自動駕駛。
谷歌Waymo為代表的“絕對自動化”派堅信自動駕駛應該直接跨越到L4級別。他們試圖打造沒有方向盤、剎車、油門的無人車，這輛車能夠完全替代有經驗的人類司機，并且在任何道路上自由行駛。
這兩派一度打得不可開交。如今，兩派開始迎來分水嶺。
特斯拉的股價從2020年初每股不到100美元一直上漲到2021年的1000多美元，股價翻了10倍，市值一躍超過豐田，成為全球市值第一大車企。
而領頭羊Waymo的估值反而在不斷下滑。2020年，Waymo對外融資了22.5億美元，《金融時報》爆料，Waymo此輪融資時估值僅為300億美元，相比于2018年峰值時期縮水了85%。
二者的境遇大不相同，原因很簡單，資本需要故事，需要規模，更需要商業化落地。
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馬濰分析指出：“馬斯克希望用自動駕駛技術提升車主的駕駛體驗，從而獲得商業價值，特斯拉賣出了上百萬輛搭載L2級別自動輔助駕駛技術的電動車，這證明特斯拉的商業邏輯是對的。”
按照谷歌一派的設想，L4級別自動駕駛將取代司機，顛覆整個出行行業，Robotaxi則是自動駕駛最好的商業化落地場景。Auto X CEO肖健雄曾公開表示，如果把目前中國的網約車市場完全替代掉，那么Robotaxi將是一個6萬億美元的市場。
為了提前瓜分這6萬億美元的市場，十二年的時間里，谷歌、通用、Uber等行業巨頭們前仆后繼投身其中。The Information統計發現，2020年，各家公司在自動駕駛業務上已經累計花掉了約160億美元。
花這么多時間，砸了這么多錢，Robotaxi企業大規模的商業化落地依舊遙不可期。比如，最近宣傳邁入商業化收費進程的百度蘿卜快跑，實際上只能在相對封閉、單一的路上試點運營，并且車上還需要配備安全員。
在馬濰看來：“ 無人駕駛要想大規模地商業化落地需要具備三點要素，第一技術成熟度，第二法律法規容忍度，第三成本接受度 。”目前相應的法律法規遲遲沒有出臺。而打造一輛無人車的成本極高，百度此前公布一輛無人車成本是48萬元。
最難的是技術突破，既然是無人駕駛，那么Robotaxi企業需要解決一個司機面臨的所有極端場景。大部分Robotaxi玩家能實現解決超過90%的行駛場景，但剩下10%甚至是1%的極端場景，則需要耗費比前面90%多得多的時間和資金投入。
“谷歌已經投入了十二年花費了上百億美金，接下來需要投入多少時間和金錢？沒有人知道。”馬濰指出：“Robotaxi的投資回報有極大不確定性。”
稍微財大氣粗一點的玩家，比如百度、滴滴、谷歌還愿意繼續燒錢投入Robotaxi，而其余缺乏自我造血能力的Robotaxi們，未來變得岌岌可危。
拼刺刀的時候到了
2021年，投資人面對自動駕駛賽道的心態也變了。
“早些年，投資人投資自動駕駛項目沒有什么章法，對于Robotaxi的商業化落地也比較樂觀。”易觀分析師何奇對深途分析道：“過了這么多年，投資人意識到Robotaxi沒法短時間量產落地。但投資是需要變現的，不少投資人有點兒急了，開始重點關注項目的商業化落地。”
單純的Robotaxi業務難以支撐一家創業公司的發展，越來越多的自動駕駛玩家不得不另尋他路。 今年拿到融資的自動駕駛公司，也大多講起了新的故事。
比如，在原有的L4自動駕駛業務基礎上，小馬智行殺入了造車行業。自動駕駛第一股圖森未來也宣布啟動造車業務。百度也在年初正式加入造車大軍，講起了造車的故事。
但造車是一項需要投入巨額資金還很難見到回報的生意，并不適合所有玩家。李斌曾說，沒有200億元，不要造車。如今看來，自動駕駛公司投入造車風險重重。36氪報道稱，小馬智行的乘用車“造車”計劃目前趨于停滯，位于上海嘉定的十余人造車團隊也將面臨調整，團隊部分成員已經離開。不過，小馬智行回應稱，關于最近小馬智行造車傳言均為不實信息，正在持續穩步的進行自動駕駛產品化和商業化落地 。
一些玩家把目光轉向了一些相對“冷清”的賽道。
比如：Robotruck（無人卡車）、智能駕駛Tier 1（一級供應商）、無人配送、Robobus（無人公交）……這些屬于低風險、易落地，但市場想象空間沒那么大的場景。
不少業內人士指出， 相比于“等不來”的Robotaxi業務，自動駕駛玩家轉型做商用車業務，反而更容易商業化落地。
“判斷哪些自動駕駛賽道有前景，其實主要看兩點，一看是不是剛需，二看能不能靠技術提高用戶的體驗。”馬濰指出：“Robotaxi目前剛需程度不如商用車明顯。我們國家商用車有200個品類，每一個品類的商用車都有自動化、無人化的需求。做好這些細分領域的服務，其實就能活得不錯。“
與乘用車相比，運輸行業面臨著人力成本上漲、司機短缺、交通事故等諸多痛點，對自動駕駛有著更迫切的需求。而商用車主要面向的是一些相對封閉的場所，場景復雜度遠低于乘用車，對于玩家的技術要求沒有那么高，所以更好商業落地。
還有一波玩家看到智能電動車爆火，準備轉型成為智能駕駛Tier 1（一級供應商），提供符合主機廠要求的包含感知、決策、控制的整體自動駕駛解決方案。小馬智行、Momenta、禾多科技等自動駕駛公司都將目光瞄準了這一市場。
智能駕駛Tier 1業務一直備受爭議。上汽集團就曾表示，與第三方公司合作自動駕駛，上汽是不能接受的。如此一來，它就成了“靈魂”，上汽成了“軀體”。上汽要把靈魂掌握在自己手中。
確實，智能電動車比拼的關鍵核心在智能化上。為了把握住“靈魂”，不少主機廠不愿意接受與智能駕駛Tier 1合作。一些造車新勢力比如特斯拉、小鵬、蔚來，則宣布自研自動駕駛系統。
那么自動駕駛公司轉型做智能駕駛Tier 1業務，有戲嗎？
在馬濰看來，進場搏一把還是大有希望的。傳統燃油車時代，誕生了博世、大陸、采埃孚、電裝等傳統Tier 1巨頭，新公司幾乎沒有任何機會。但當下，整個汽車生態都在發生變革，智能電動車領域中，占大頭利潤的不再是硬件而是軟件。傳統Tier 1最擅長的變速箱、發動機、制動器已經不占優勢了。一些初創的自動駕駛公司反而在算法、軟件研發上占有優勢。
何奇也持同樣的觀點，對于大量想要轉型的傳統車企來說，軟件研發非常燒錢，自己又不擅長。所以在短時間內，他們還是需要依靠供應商來提供技術補充。這對于自動駕駛公司來說，是一個機會。
無論是選擇造車、布局商用無人駕駛，還是提供自動駕駛解決方案，賽道里的玩家們都是為了籌集更多彈藥，讓自己活得久一點，活得好一點。
“我覺得自動駕駛行業明年會出現一個洗牌期。“何奇預判：“明年一波自動駕駛車企會在科創板提交招股書。融到資、IPO成功的玩家，可以繼續留在牌桌上。 融不到錢、登陸不了資本市場的，很可能要被淘汰 。”
明年，才是真正拼刺刀的時候。
