網約車行業“新貴”T3出行入駐微信，它會是你十一假期的新選擇嗎？

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作者：千山 2022-10-04 09:19:14

新聞

網約車的天下變了

　　十一假期，“本地游、周邊游”成為了出行重點，本地打車需求也將隨之迎來高峰。一眾網約車平臺也陸續推出運力保障措施來滿足假日出行需求。

　　9月26日，T3出行對外宣布，正式進駐“微信-服務-交通出行”板塊。微信在“九宮格”限時給T3出行單開了一級菜單入口，并對南京、成都、武漢等全國96座已開通運營城市的用戶開放。

　　作為網約車行業“新貴”，T3出行于2021年10月宣布完成77億元的A輪融資，刷新了2018年以來國內網約車行業最大額度的單筆融資紀錄。而在出資企業中，除了一汽、東風、長安等老牌車企外，還有阿里巴巴與騰訊的身影。

　　有分析稱，在此次合作中，T3出行能獲得如此重要的流量入口，一是因為騰訊本身就在不斷加碼出行領域，T3出行的入駐有益于騰訊出行生態的完善；二是基于騰訊的投資方立場，況且微信也可以借助此次合作實現更多元的用戶轉化。

T3出行攜手騰訊，共贏的選擇

　　今年以來，網約車行業風波不斷。此次T3出行與騰訊的合作，是新一輪格局變動中值得關注的一個動作。

　　對騰訊而言，這不是其第一次在微信中接入第三方網約車平臺，也并非第一次與T3出行合作。

　　微信在2020年時就在“服務”頁面新增了“出行服務”功能，在今年7月進一步推出了聚合打車功能，一次性接入了T3出行、曹操出行、陽光出行在內的數個平臺。而此次在服務頁面一級菜單欄，為T3出行設置限時入口則可視為兩者合作的進一步深化。

圖源@微信截圖

　　當下，網約車行業有自營和聚合兩種模式。自營模式，顧名思義，即企業自行招募、管理司機和車輛。而所謂聚合模式，指的是本身不從事客運服務，通過搭建平臺接入其他網約車服務商，分發流量，進而為用戶提供打車服務。

　　可以看到，聚合模式屬于輕資產運營，風險可控，投入可控，通過平臺能力即可發揮流量優勢，聚合多個打車平臺，起步輕松，即使失敗了對主營業務也并無太大影響。

　　騰訊出行走的就是這條路子。其官方曾公開表示：“不下場做網約車運力，而是基于微信生態，以開放的產品形態接入合規的網約車平臺，幫助行業更高效地連接用戶。”此外，高德打車、百度打車、華為Petal都采用了類似的聚合模式。

　　就騰訊來說，與T3出行這樣的平臺合作，一方面，可以更好地完善自身的生態布局，縮減運營方面的支出成本，更好地滿足平臺用戶的日常需求，增強用戶粘性，另一方面，能在一定程度上豐富與打車相關的地圖、導航等服務的使用場景，為這些自有業務提供增益。

　　就T3出行來說，接入微信相當于平添一個龐大的流量入口，將打車服務覆蓋到更廣大的用戶群體。值得關注的是，就在9月初，T3出行已經與華為Petal出行達成了合作，在不到一個月的時間里，T3出行又完成了與騰訊出行的深度生態融合。

　　這種借力兩大流量巨頭快速擴張的態勢，昭示了其對于網約車市場份額的野心。正如T3出行CEO崔大勇在今年的一封全員信中所宣布的，“未來三年之內，我們的目標希望能夠達到超過30%的市占率”。如今，T3出行距離這個目標無疑更進了幾步。

運力合規性成為競爭核心

　　有業內專家分析，除了用戶的相互轉化之外，騰訊與T3出行的合作背后，更關鍵的要素在于，運力的合規性已經成為網約車市場競爭中的先決命題。

　　滴滴出行的前車之鑒猶在眼前：未經審核赴美上市，在相關的網絡安全審查中，因嚴重違法違規收集使用用戶的個人信息等原因被下架，期間經歷了從上市到退市的匆匆之旅，并收到了高達80.26億元的罰單。盡管目前滴滴的市場占有率仍處于龍頭位置，但下架狀態如果持續下去，用戶流失風險會愈加明顯。

　　而且就在今年8月，交通運輸相關部門對11家網約車平臺進行了提醒式約談。在約談中，首次提出：聚合平臺要確保接入的網約車平臺符合有關規定，督促接入的網約車平臺公司加強車輛和人員管理。出現安全事件時，聚合平臺公司要依法履行先行賠付責任，并和涉事網約車平臺公司共同做好事故處理工作。

　　監管趨嚴的壓力下，加之用戶對信息安全的日益重視，網約車行業的發展模式已經不能走早年的低門檻接入、無序化擴張的路子，燒錢模式行不通后，市場逐漸轉化為以“安全合規”為導向的經營模式。今年以來，在多次整改和約談后，網約車市場在“合規運營”方面有了明顯改善。

　　8月相關數據顯示，在訂單量前10名的平臺中，按訂單合規率從高到低排列，位居前三的分別是如祺出行、享道出行、T3出行，訂單合規率分別為94.4%、91.7%，84.6%。

8月份網約車行業運行基本情況截圖@網約車監管信息交互平臺

　　在8月末舉辦的第八屆中國廣州國際投資年會上，崔大勇在專訪中透露，T3出行專門成立了數據安全管理委員會，他作為首席執行官是第一責任人。如果過不了內部審核，APP新版本就不能上線。

　　此外，相較于傳統的手機接單模式，T3出行啟用了創新性的車聯網接單系統。“我們每60秒進行一次人臉識別，司機全程不能用手機，接單也是用車聯網接單，駕駛過程中疲勞駕駛、抽煙、接打電話能立刻發現，在安全事件發生時，系統可進行閃燈、鳴笛或限制再次啟動。”

　　綜上可見，T3出行之所以能先后達成與華為、騰訊兩大平臺的合作，就在于其在數據安全和合規性方面建立了一套自己的運行準則，這對聚合平臺來說就是出行服務生態中不可忽視的合規性運力。

滴滴“退場”后的暗流洶涌

　　自2021年滴滴下架后，網約車市場的“刀光劍影”不減反增。此前，滴滴的市場占有率可以說一騎絕塵，其他網約車平臺難以望其項背。而“老大”的退場反而激活了“一池春水”，其中美團打車反應最為迅疾。

　　版本更新記錄停滯于2019年的美團打車App，不僅在短短幾天內重新上架，還開始加速“鋪攤子”——兩個月時間布局近200座城市，同時以加大優惠力度的方式努力實現拉新。

　　到了今年上半年，受疫情影響，網約車市場訂單總量增速放緩，卻并沒有影響業內對于行業新格局的期待。加之滴滴系App仍舊處于整改下架的窗口期，有更多玩家開始加碼出行市場。在此背景下，騰訊和華為的入場加注就更為引人矚目。兩者不約而同選擇了輕資產形式的聚合打車模式。

　　騰訊于7月在微信的出行服務中推出聚合打車功能，幾乎在同一時間，華為面向眾測用戶推出了“Petal出行”快應用。由于Petal出行是基于鴻蒙系統推出的打車服務，因此該應用無需下載安裝，可在華為手機上直接調用。目前華為應用市場數據顯示，Petal出行打開次數已超過437萬次。

截圖@華為應用市場

　　至于華為入場的動機，各方猜測也是眾說紛紜。除了搶占網約車市場份額外，主要集中于以下理由：

　　其一，和騰訊一樣，為自身的地圖（Petal Maps花瓣地圖）相關業務豐富使用場景，畢竟花瓣地圖是華為志在打造的全場景智慧生活戰略中的基礎設施。

　　其二，盡管華為一直堅持“不造車”宣言，但和車企合作的共創車型也一直在持續推進，不排除之后自己下場造車的可能。在網約車業務上的提前落子有助于實現在出行領域的更多布局。

　　其三，做網約車業務自然會有做Robotaxi的考慮。通過Robotaxi業務的落地，可以得到更多自動駕駛路測數據，來加速自身智駕相關的研發和算法迭代，有益于華為智能汽車業務的推進。

　　一個是社交巨頭，一個是通信巨頭，騰訊和華為的加注讓人對網約車行業的后續發展充滿想象。

　　據網約車監管信息交互平臺統計，截至2022年8月31日，全國共有282家網約車平臺公司取得網約車平臺經營許可，環比增加3家；各地共發放網約車駕駛員證471.4萬本、車輛運輸證193.9萬本，環比分別增長2.5%、3.0%。網約車監管信息交互平臺8月份共收到訂單信息7.03億單，環比上升1.1%。

　　由此看來，網約車市場仍有相當大的潛力空間。這江湖熱鬧非常，又帶著變幻莫測的底色。