七年前，谷歌母公司Alphabet旗下子公司Waymo發現，鮮花、肥皂泡以及公路照明彈等都會讓其自動駕駛汽車感到困惑，時不時地就會急剎車。在多年的測試中，研究發現自動駕駛汽車越來越容易讓人分心。盡管它們自動在道路上行駛的技能有所提高，但依然很難與人類司機的能力相提并論。事實證明，美國混亂的道路交通對自動駕駛汽車來說仍是個令人望而生畏的地方。

硅谷的奇才們曾經預測，到2021年，人們本應能夠乘坐自動駕駛汽車通勤上班。然而現實是，法庭上的爭執、人員傷亡以及數百億美元的投資，都花在了一項令人沮喪的、反復無常的技術上。許多研究人員表示，自動駕駛技術距離成為該行業的“下一個大事”可能還需要30年時間。

現在，對自動駕駛汽車的追求正在經歷一場重啟。網約車巨頭Uber和Lyft等公司擔心在追求自動駕駛技術方面揮霍太多資金，它們已經有些力不從心。只有像Waymo這樣擁有雄厚財力支持的公司、汽車業巨頭和少數初創公司才能繼續在這場游戲中爭霸。

4月底的時候，Lyft將其自動駕駛汽車部門出售給了豐田子公司Woven Planet，交易價值5.5億美元。去年12月，Uber將其自動駕駛汽車部門出售給了另一家競爭對手。在過去的一年里，三家知名自動駕駛初創公司已經將自己賣給了預算充足的公司。

科技巨頭和汽車巨頭仍可能在他們的自動駕駛汽車項目上繼續開發多年。根據追蹤金融活動的研究公司Pitchbook估計，在自動駕駛技術普及之前，每家公司將額外花費60億至100億美元。但即使是這樣的預測也可能過于樂觀。

谷歌自動駕駛汽車項目被剝離出去成立Alphabet子公司Waymo之前的早期工程師克里斯·厄姆森(Chris Urmson)說：“這是一場將在30年甚至更長時間內發生的變革。”他現在是Aurora的首席執行官，該公司收購了Uber的自動駕駛汽車部門。

那么到底出了什么問題？許多研究人員什么都不會說，這就是科學的運作方式。你不能完全預測實驗中會發生什么。自動駕駛汽車項目恰好是本世紀以來受炒作最多的技術實驗之一，許多最知名的公司在全美各地的公路上進行路測。

這場炒作吸引了數十億美元的投資，但也由此塑造了不切實際的預期。2015年，電動汽車制造商特斯拉首席執行官埃隆·馬斯克(Elon Musk)表示，距離功能齊全的自動駕駛汽車誕生只剩兩年時間了。然而五年多后，特斯拉只為其汽車提供了專為高速公路駕駛而設計的簡版自動駕駛軟件。盡管如此，在發生了幾起致命的撞車事故(該公司將其歸咎于濫用這項技術)后，這也引發了大量爭議。

或許沒有哪家公司比Uber更多地經歷了無人駕駛汽車開發的動蕩。該公司從卡內基梅隆大學挖來40名機器人專家，并斥資6.8億美元收購了一家自動駕駛卡車初創公司，但隨后就麻煩不斷。Waymo指控離職高管竊取商業機密，并將它們交給Uber，最終兩家公司達成和解。亞利桑那州的一名行人被Uber自動駕駛汽車撞死。最終，Uber基本上是虧本將其自動駕駛部門甩給了Aurora。

但對于財大氣粗的公司來說，他們希望科學繼續快速進步。去年10月，Waymo實現了一個關鍵里程碑，即推出了世界上第一個“全自動駕駛”出租車服務。在亞利桑那州鳳凰城的郊區，任何人現在都可以乘坐沒有司機的出租車。但這并不意味著該公司將立即在美國其他地區部署其技術。

在汽車業資深人士約翰·克拉夫西克(John Krafcik)離職后，最近接任Waymo聯席首席執行官的德米特里·多爾戈夫(Dmitri Dolgov)表示，該公司認為其亞利桑那州的服務是個重要考驗。他說，根據在亞利桑那州學到的知識，Waymo正在建造新版本的自動駕駛技術，最終將部署在其他地區和其他類型的車輛上，包括長途卡車。

鳳凰城的郊區特別適合自動駕駛汽車測試，那里街道寬闊，行人稀少，幾乎沒有雨雪。Waymo為其自動駕駛汽車提供遠程技術支持和路邊援助支持，這些技術人員可以通過互聯網或親自到達現場幫助汽車擺脫困境。

埃利奧特·卡茨(Elliot Katz)說：“自動駕駛汽車今天可以在某些情況下部署，但仍然需要有人監督。”卡茨是一名律師，曾為許多大型自動駕駛汽車公司提供咨詢服務，后來創辦了名為幻影汽車(Phantom Auto)的初創公司。當自動駕駛汽車陷入困境時，該公司提供遠程協助和操作無人駕駛汽車的軟件。

與此同時，自動駕駛技術還不夠靈活，無法可靠地處理人類司機每天遇到的各種情況。它們通常可以應付鳳凰城郊區的情況，但不能應對紐約林肯隧道或洛杉磯101號高速公路下坡道時的那種復雜交通環境。

自2009年開始參與該項目的Waymo軟件工程師納撒尼爾·費爾菲爾德(Nathaniel Fairfield)在描述自動駕駛汽車面臨的干擾時說：“你必須剝離每一層，才能看到這項技術面臨的下一層挑戰。你的車必須表現得相當好，才能真正進入其能處理下一個最具挑戰性環境的境地。”

和Waymo一樣，Aurora現在也在開發自動駕駛卡車和乘用車。雖然現在還沒有任何公司部署沒有安全司機監督的自動駕駛卡車，但厄姆森和其他人認為，自動駕駛卡車將比任何為運送普通消費者而設計的乘用車更快地投放市場。

長途卡車運輸不涉及可能困擾乘客的突然剎車問題，路線也更簡單。厄姆森說，一旦你熟悉了某段高速公路，就更容易熟悉其他路況。但是，即使在一條長長的、相對筆直的高速公路上保持自動駕駛也是異常困難的，在相對較小的社區自動遞送外賣更是面臨巨大挑戰。

谷歌團隊的另一位早期工程師戴夫·弗格森(Dave Ferguson)說：“這是我們這一代人面臨的最大技術挑戰之一。”他現在是Nuro公司的總裁，這家公司專注于遞送食品雜貨、披薩和其他商品。

弗格森說，許多人認為自動駕駛技術會像互聯網服務或智能手機應用程序那樣得到改進，但機器人技術的挑戰顯然要大得多。他說：“如果你看看幾乎每個試圖解決艱巨技術挑戰的行業，你就會發現，那些傾向于參與其中的人有點兒瘋狂，也非常樂觀。你每天需要保持那種樂觀的心態起床，并努力試圖解決從未被解決過的問題。”

Uber和Lyft并沒有完全放棄開發自動駕駛汽車的雄心。盡管在很長一段時間內這可能無助于盈利，但他們仍然希望通過與仍在研發這項技術的公司合作來部署自動駕駛汽車。Lyft現在表示，自動駕駛可能會在2023年到來。

Lyft的高管喬迪·凱爾曼(Jody Kelman)說：“這些汽車將能夠在有限的街道上、在有限的天氣條件下以特定的速度行駛。我們將能夠非常安全地部署這些車輛，但它們最初可能無法前往太多的地方。”