近期的一起車禍因遇難者的知名身份、新興且火熱的輔助駕駛、中國知名車企等因素疊加，成為社會各界關(guān)注的新聞，話題至今仍在發(fā)酵。

爭論之中，有關(guān)“禍起輔助駕駛還是自動駕駛”的討論無疑最為激烈。

根據(jù)SAE對自動駕駛等級的劃分，L0級-L2級為“駕駛員支持系統(tǒng)”，L3級-L5級為“自動駕駛系統(tǒng)”。

其中，自動駕駛行業(yè)一般將“駕駛員支持系統(tǒng)”稱為“輔助駕駛系統(tǒng)”。

此次事故中，很多人已然將事故責(zé)任歸為車企不當(dāng)?shù)臓I銷方式、尚未成熟的輔助駕駛技術(shù)等。部分媒體認(rèn)為，仍不安全的輔助駕駛，或?qū)?dǎo)致技術(shù)實現(xiàn)難度更高的自動駕駛因此事受到更為嚴(yán)厲的法律約束。

盡管多位業(yè)內(nèi)人士對雷鋒網(wǎng)表示，相關(guān)部門不會因單一事件而出臺針對性政策，但業(yè)內(nèi)人士們未意識到在一次次牽扯輔助駕駛的事故之后，民眾對自動駕駛?cè)萑潭燃罢J(rèn)知或?qū)⒒儭?/p>

打開瀏覽器搜索“自動駕駛”，充斥著人們對自動駕駛表示擔(dān)憂的言論。自動駕駛在大眾的眼中正因部分偏頗、夸大的報道而披上危險的外殼。

雷鋒網(wǎng)(公眾號：雷鋒網(wǎng))結(jié)合實際數(shù)據(jù)、技術(shù)原理與行業(yè)趨勢，理性而言：自動駕駛不能100%保證行駛安全，也可能出現(xiàn)事故，但安全性整體高于人類駕駛水平。

自動駕駛安全性高于人類

密歇根大學(xué)交通研究所報告數(shù)據(jù)顯示，全球平均每10萬人中，約18人因交通事故喪生，全球交通事故平均死亡率為0.018%。

事實上，絕大部分的傳統(tǒng)交通事故本可避免。

沃爾沃自1968年堅持對卡車事故進行調(diào)查，并在2017年發(fā)布《歐洲交通數(shù)據(jù)報告》。該《報告》對過去50年間歐洲的傳統(tǒng)事故類型，事故原因等進行分析。

《報告》指出，傳統(tǒng)交通事故類型中主要有三種因素導(dǎo)致車禍發(fā)生，分別為人為因素、環(huán)境因素和車輛因素。其中環(huán)境因素和車輛因素占比分別僅為30%和10%，極大部分因素為人為導(dǎo)致。

而在其關(guān)于提升交通安全性的四條建議中，其中三條針對駕駛員提出。

再看自動駕駛方面。

在多種傳感器的融合下，自動駕駛汽車的感知能力遠(yuǎn)高于人類，可避免因視覺盲區(qū)或視線不明而導(dǎo)致的事故發(fā)生。

自動駕駛汽車，一般搭載由激光雷達、毫米波雷達、車載攝像頭等數(shù)十個傳感器組成的感知系統(tǒng)，可360度探測車身四周物體。

其次，自動駕駛汽車在設(shè)計之初，便已在其系統(tǒng)設(shè)定在任何情況下不得違反交通法規(guī)，一定程度上可避免因違規(guī)而導(dǎo)致的車禍。

根據(jù)2020年上半年道路交通事故統(tǒng)計顯示，造成重大交通事故的五項違法行為分別為：未按規(guī)定讓行、超速行駛、無證駕駛、機動車逆行、酒后駕駛。

據(jù)統(tǒng)計，全世界每年因道路交通事故死亡人數(shù)約有125萬，相當(dāng)于全球每天有3500人因交通事故死亡。超速行駛和跟車太近成為人類交通致命事故頻發(fā)的主因。

而自動駕駛汽車在排除以上因素之后，可極大程度提高行駛安全。

和大眾的直觀感受不同，自動駕駛的安全性將逐漸高于人類司機。自動駕駛之所以成立的前提就是安全性會高于人類，而自動駕駛最終在未來出行中勝出，其關(guān)鍵指標(biāo)也是安全性高于人類。

2016年，弗吉尼亞理工大學(xué)交通運輸研究院曾對Waymo自動駕駛汽車從2010年至2015年的路測數(shù)據(jù)和事故數(shù)據(jù)進行調(diào)查。結(jié)果顯示，對比傳統(tǒng)汽車每行駛一百萬英里約發(fā)生4.2起事故，Waymo自動駕駛汽車每百萬英里約發(fā)生3.2起事故，而6年間無人車車隊報告的這17起事故，卻幾乎都是人類駕駛的車輛碰撞谷歌無人車而造成的，都屬于被動事故。

整體來看，作為完全自動駕駛出行的最早入局者，Waymo自動駕駛汽車事故率從一開始就低于傳統(tǒng)汽車。

從2019年以來，全球已經(jīng)有上百家自動駕駛公司在世界各地的道路測試自動駕駛汽車，其中已知發(fā)生交通事故的公司僅有Waymo和Uber。

去年10月，Waymo主動披露其2019年至2020年前9個月，在鳳凰城測試自動駕駛汽車的里程和碰撞數(shù)據(jù)。在2019年1月至12月期間，Waymo 的測試車行駛了610萬英里。進入2020年之后，其完全自動駕駛汽車行駛了6.5萬英里。

數(shù)據(jù)顯示，其自動駕駛汽車在晝夜的沙塵、大雨等環(huán)境中，共出現(xiàn) 47 次與其他道路使用者發(fā)生 “接觸事件”，如車輛、行人和騎自行車的人等。其中，18起事故發(fā)生在現(xiàn)實生活中，29起險些相撞事故發(fā)生在其模擬測試中。同時報告指出，幾乎所有的碰撞過錯在于駕駛員和行人，事故中沒有造成“嚴(yán)重或危及生命的傷害”。

可以說，自動駕駛車輛在主動避免發(fā)生事故上是要大幅領(lǐng)先人類駕駛者的。

麥肯錫曾采訪數(shù)十位行業(yè)人士并發(fā)布報告預(yù)測，自動駕駛汽車在全面普及后可減少90%的交通事故，因交通事故而產(chǎn)生的損害賠償和醫(yī)療費用每年將減少1900億美元。

而在美國國家公路交通安全管理局曾對特斯拉展開調(diào)查中，發(fā)現(xiàn)車輛在安裝輔助駕駛系統(tǒng)后，事故發(fā)生率降低約40%。

雖然特斯拉僅具備L2級輔助駕駛功能，難以代表高級別的自動駕駛，但透過它我們或許得以窺見自動駕駛的潛在影響。

輔助駕駛為何身陷安全性困境?

各項技術(shù)、數(shù)據(jù)已證明，自動駕駛事故率整體低于傳統(tǒng)事故率，但為何具備一定自動駕駛功能的車輛近期事故頻發(fā)，陷入安全性困境?

不可否認(rèn)，當(dāng)前自動駕駛技術(shù)仍未成熟、支持自動駕駛的零部件成本高企。綜合因素下，完全脫手的自動駕駛汽車距離量產(chǎn)上路仍有一段時間。

不過，自動駕駛汽車幾乎已被行業(yè)、甚至政府認(rèn)定，其將是汽車發(fā)展的終極形態(tài)。

今年2 月 10 日，發(fā)改委、工信部、公安部、交通運輸部等 11 個國家部委聯(lián)合出臺的《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》提出，計劃在 2025 年實現(xiàn)有條件自動駕駛汽車規(guī)模化生產(chǎn)，高度自動駕駛汽車在特定環(huán)境下市場化應(yīng)用。

而有條件自動駕駛汽車及高度自動駕駛汽車分別指，L3級及L4級自動駕駛汽車。

然而，在智能汽車由輔助駕駛迭代為自動駕駛，駕駛權(quán)由人類遞交至機器的過渡中，因技術(shù)限制等原因，自動駕駛系統(tǒng)將與人類駕駛員混合駕駛，并將在較長的一段時間內(nèi)成為常態(tài)。這一階段即輔助駕駛。

人類駕駛員在使用過程中愈發(fā)對輔助駕駛系統(tǒng)認(rèn)可，或?qū)⑹蛊湔`以為輔助駕駛已達到高級自動駕駛能力。對于輔助駕駛能力的高估，相關(guān)的不當(dāng)操作導(dǎo)致相關(guān)的交通事故增多，最終陷入同濟大學(xué)汽車學(xué)院朱西產(chǎn)教授提及的“恐怖谷”效應(yīng)。

而實際上，未知且不安全的場景將永遠(yuǎn)存在，即使完全自動駕駛汽車也無法完全應(yīng)對所有場景。

現(xiàn)在，由于輔助駕駛?cè)詾樽詭Я髁康男屡d事物，媒體在短時間內(nèi)對相關(guān)事故群起攻之，密集且含有其危險意味的報道，又加劇著大眾對輔助駕駛的信任度降低。

由技術(shù)有待提升為起點，在各種因素如同滾雪球般共同作用下，輔助駕駛在自身的限制、外界的審視中困身于安全囹圄中。

不過在未來數(shù)年之中，輔助駕駛?cè)詫⒊蔀橹饕某鲂行螒B(tài)，車企也將依靠具備輔助駕駛功能的智能汽車作為主要商業(yè)模式。

針對輔助駕駛的安全性困境，部分車企正通過加強車主教育、行車安全監(jiān)控和提醒等措施以確保駕駛員安全。

譬如，在首次駕駛小鵬汽車之前，駕駛員必須通過小鵬汽車的輔助駕駛功能考試，駕駛員在考試合格后方可駕駛小鵬汽車。

此外，目前多款車型可實時檢測駕駛員行為特征及安全狀態(tài)。如檢測駕駛員是否疲勞、分神，以及其心跳及健康狀態(tài)等，并通過語音、文字、動畫等多種方式提醒駕駛員安全駕駛。

隨著輔助駕駛到自動駕駛的過渡階段結(jié)束，自動駕駛將隨即到來。屆時，自動駕駛汽車或?qū)⒋笠?guī)模普及應(yīng)用，實現(xiàn)安全出行，提升出行效率。

自動駕駛或?qū)⑹俏磥碇髁鞒鲂蟹绞?/p>

對于完全自動駕駛何時實現(xiàn)這一疑問，盡管業(yè)內(nèi)人士各執(zhí)己見，但他們普遍認(rèn)為，自動駕駛將是未來主流出行方式。不過，這一場景的實現(xiàn)可能因法律法規(guī)的出臺、技術(shù)成熟度、零部件成本降低的時間而充滿不確定性。

目前，包括政府、企業(yè)在內(nèi)的多個主體試圖在多方面推動，加速未來的出行方式成為現(xiàn)實。

比如，為了提升自動駕駛汽車的整體安全性，減少道路中的未知風(fēng)險，自動駕駛公司們需要對汽車內(nèi)部架構(gòu)進行改造，使其符合自動駕駛汽車安全合規(guī)的要求。

架構(gòu)改造是實現(xiàn)自動駕駛的其中一步，其中對汽車軟硬件進行安全冗余配置則是安全行駛的基礎(chǔ)。

通過配備多套車規(guī)級傳感器，并將熱管理系統(tǒng)、線束工程、電源管理系統(tǒng)等提升至車規(guī)級，可保證即使某一零部件出現(xiàn)故障，自動駕駛汽車依然能穩(wěn)定行駛，保證乘客安全。

在出廠前，自動駕駛汽車還將接受震蕩沖擊測試、高/低溫測試、EMC測試等車規(guī)級測試，確保其在各種極端情況下依然能正常行駛。

譬如，百度Apollo自動駕駛開放平臺從開放源代碼到無人車的量產(chǎn)，期間新增數(shù)十萬代碼，其中近50%為保障安全增加，從源頭提升自動駕駛汽車安全性。

自動駕駛汽車在行駛中將不可避免遭遇長尾場景，在某些時刻中難以作出選擇，進而可能停止行駛。此時，工作人員將通過“5G云代駕”遠(yuǎn)程接管自動駕駛汽車，在自動駕駛汽車脫離當(dāng)前場景之后交還駕駛權(quán)。

從汽車設(shè)計到真人接管，多項措施可將風(fēng)險降至最低。

事實上，自動駕駛的實現(xiàn)并不單獨依靠單車智能，車路協(xié)同將是提高安全系數(shù)的重要補充。

自動駕駛公司、電信運營商等企業(yè)通過與政府合作，在區(qū)域內(nèi)的道路兩側(cè)部署大量包括傳感器在內(nèi)的多種設(shè)備，可將路端的信息收集并實時傳遞至自動駕駛汽車。

通過車端、路端、云端之間的信息交互，可延伸自動駕駛汽車的感知能力，為車輛提前做出決策規(guī)劃提供廣泛支持。

在安全性得到保證的同時，形態(tài)各異的自動駕駛汽車們正融入人們的工作、生活中。

當(dāng)前，車企正試圖通過全自研、部分自研、全外購三種方式，將智能汽車的L2級自動駕駛升維至L3級以上;自動駕駛公司們則通過投資、合作等方式積極推動L4級自動駕駛汽車量產(chǎn)。二者的目的一致，即解放人類駕駛員。

屆時，我們甚至可以預(yù)計，在大量自動駕駛汽車馳騁的道路中，為了保證道路使用者安全，人類駕駛車輛或?qū)⒈幌蘖鳌⑾匏伲⒈幌薅ㄔ诓糠纸煌肪W(wǎng)或者逐步退出交通路網(wǎng)。

目前，在部分城市地區(qū)如港口、礦區(qū)、干線高速、園區(qū)，甚至城市主干道中，自動駕駛車輛已經(jīng)初步與人類共同工作、混行。

如百度、元戎啟行等自動駕駛公司，已在城市道路開啟載人的L4級自動駕駛汽車測試和運營。

自動駕駛汽車在正式行駛前，還將通過車載顯示屏為乘客普及相關(guān)知識，教育用戶。

通過自動駕駛出行的體驗和教育觀念的同步普及，自動駕駛汽車正在潤物無聲地進入人們的日常生活。

而在行駛中，車輛還將通過監(jiān)視、安全預(yù)警等方式提示行人、乘客注意安全。如百度Apollo近期發(fā)布的新一代自動駕駛小巴，可通過信號、聲音等方式對行人進行安全提示。

隨著人們的對自動駕駛汽車互動的增加，其便利性、安全性也將得到體現(xiàn)。

當(dāng)大眾的認(rèn)知發(fā)生改變，并將其視作為生活中不可或缺的一部分后，自動駕駛或?qū)⒄匠蔀橹髁鞒鲂蟹绞健?/p>

總結(jié)

受制于技術(shù)成熟度、路網(wǎng)復(fù)雜狀況、外界人為因素(故意)、突發(fā)狀況(傳感器硬件、網(wǎng)絡(luò)失效等)等，使得自動駕駛的安全風(fēng)險頗為復(fù)雜。因此，從理論上說，自動駕駛事故無法百分百消除。

對此，武漢理工大學(xué)汽車工程學(xué)院副教授、東風(fēng)汽車公司博士后楊勝兵認(rèn)為，自動駕駛事故是自動駕駛發(fā)展過程中必然會出現(xiàn)的問題，可通過仿真、行業(yè)交流、相互合作、示范園區(qū)運行、開放道路運行等環(huán)節(jié)來不斷減少事故次數(shù)。

自動駕駛的本質(zhì)，或許為克服邊緣安全風(fēng)險、去除安全盲區(qū)等障礙，最終實現(xiàn)其駕駛安全性高于人類駕駛員。

前景光明，道路曲折。在全球自動駕駛公司們共同努力之下，以上問題或?qū)⒂卸狻?/p>

屆時，自動駕駛或?qū)⒊蔀橹髁鳎煌ㄊ鹿事室矊⒁虼藰O大降低，自動駕駛汽車將會安全、平穩(wěn)、高效地把行人、貨物送達目的地這才是未來智能社會的日常。

目前，中國的自動駕駛公司們的整體技術(shù)實力排名世界一流水平。

在2019年加州車輛管理局公布的MPI排名中，百度首次超過了waymo，成為表現(xiàn)最好的企業(yè)，在排名前十的榜單中，有四家是中國企業(yè)。

相比別國，中國擁有更復(fù)雜的道路交通情況，可快速迭代為更領(lǐng)先的自動駕駛技術(shù)。

技術(shù)先進、前景廣闊、國家支持，自動駕駛正成為我國比拼技術(shù)、經(jīng)濟，甚至國家建設(shè)的下一個技術(shù)高地。

然而在少量事故之下，部分人群因其狹隘視角而忽視自動駕駛背后巨大的機會，甚至頻頻傳出唱衰之音。

事實上，技術(shù)并無對錯，關(guān)鍵在于人們?nèi)绾问褂谩?/p>

而對于自動駕駛，我們也不能因發(fā)展初期的部分事故而全盤否定，這無異于因噎廢食。

在全球各國競賽般提升自動駕駛技術(shù)、培育相關(guān)產(chǎn)業(yè)的熱烈氛圍下，一個屬于自動駕駛的未來正在加速演進。

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