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核心提示： 大量來自于發(fā)動(dòng)機(jī)和其他一些關(guān)鍵部件的監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)，使得預(yù)測(cè)性維修具備了可行性。越來越多的數(shù)據(jù)的收集和分析工具正在被開發(fā)或者投入運(yùn)用。

大量來自于發(fā)動(dòng)機(jī)和其他一些關(guān)鍵部件的監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)，使得預(yù)測(cè)性維修具備了可行性。越來越多的數(shù)據(jù)的收集和分析工具正在被開發(fā)或者投入運(yùn)用。大數(shù)據(jù)在航空維修業(yè)的應(yīng)用仍處于初始階段，為了有效地處理這些來自飛機(jī)的數(shù)據(jù)，還要有思維及工作方式的轉(zhuǎn)變。 

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普惠加拿大公司鼓勵(lì)更多的客戶加入其滑油分析技術(shù)的驗(yàn)證。

利用傳感器數(shù)據(jù)進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)的狀態(tài)監(jiān)控已有較長的一段時(shí)間了。現(xiàn)在，這一技術(shù)正快速地應(yīng)用到飛機(jī)的其他部件。隨著應(yīng)用范圍的擴(kuò)大，數(shù)據(jù)分析的方式也在化繁為簡(jiǎn)。目前，航空維修業(yè)對(duì)于大數(shù)據(jù)的應(yīng)用還處于起步階段，人們的思維方式和工作方式應(yīng)做相應(yīng)的轉(zhuǎn)變。

滑油分析與狀態(tài)監(jiān)控相結(jié)合

普惠加拿大公司的基于飛機(jī)聯(lián)通性的FAST解決方案，是用無線方式采集和傳送飛行過程中的飛機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)數(shù)據(jù)。FAST將分析數(shù)百個(gè)與性能相關(guān)的數(shù)據(jù)，如速度、溫度、壓力，以提供接近實(shí)時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)健康、使用和性能趨勢(shì)的監(jiān)控。

現(xiàn)在，普惠加拿大公司正針對(duì)PT6A發(fā)動(dòng)機(jī)開展“滑油分析技術(shù)”研究。這項(xiàng)技術(shù)的開發(fā)并不是要取代發(fā)動(dòng)機(jī)的傳感器監(jiān)控，而是要將滑油分析與傳感器監(jiān)控結(jié)合在一起，作為對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)狀態(tài)監(jiān)控的有效補(bǔ)充。滑油分析技術(shù)主要關(guān)注的是滑油中的微粒，分析這些微粒的來源、大小和形狀，可以對(duì)潤滑部件(如軸承和齒輪等)的健康狀況進(jìn)行監(jiān)控。

將傳感器監(jiān)控與滑油分析技術(shù)結(jié)合起來的目的，也是為了提前做好維修計(jì)劃，避免航班的延誤或取消。

普惠公司已于2016年春季開展了滑油分析技術(shù)的驗(yàn)證。到2017年年初，共計(jì)有380個(gè)客戶為普惠公司提供3500臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的滑油樣本。普惠公司將依據(jù)所采集到的滑油樣本，開展為期18～24個(gè)月的驗(yàn)證試驗(yàn)。截至目前，監(jiān)測(cè)的結(jié)果與預(yù)測(cè)的趨勢(shì)基本一致。滑油分析技術(shù)的研究目前正處于收尾階段，普惠加拿大公司鼓勵(lì)更多的客戶參與到該項(xiàng)技術(shù)的驗(yàn)證中來。

更高效地獲取數(shù)據(jù)

隨著技術(shù)的發(fā)展，有越來越多的傳感器被安裝到飛機(jī)上。如何采集、分析和下載這些數(shù)據(jù)，則需要費(fèi)一些功夫，對(duì)一些相對(duì)較老的機(jī)型更是如此。

現(xiàn)在，有不少制造商都在此領(lǐng)域開展工作，提出相應(yīng)的解決方案。例如，霍尼韋爾公司的JetWave高速通信系統(tǒng)，除了為客艙提供高速Wi-Fi，也可以將飛機(jī)運(yùn)行數(shù)據(jù)實(shí)時(shí)傳送到地面，提高飛行效率和安全。而聯(lián)合技術(shù)航空系統(tǒng)(UTAS)公司的飛機(jī)接口裝置(AID)，也可以收集和利用來自飛機(jī)的各種數(shù)據(jù)。AID在波音717、MD-11､737NG、747-400、767、777和空客的A320等飛機(jī)上的應(yīng)用已獲得適航認(rèn)證，而在A330、A340的應(yīng)用也將會(huì)在今年上半年取證。該裝置已安裝在300余架飛機(jī)上，還有數(shù)百架飛機(jī)等待安裝。 

根據(jù)診斷結(jié)果進(jìn)行預(yù)測(cè)性維修會(huì)改變?cè)鹊墓ぷ饔?jì)劃。

起初，UTAS設(shè)計(jì)AID的目的是向電子飛行包(EFB)傳輸數(shù)據(jù)，所以配有Wi-Fi天線。現(xiàn)在該裝置作為預(yù)測(cè)飛機(jī)健康的數(shù)據(jù)中心，通過對(duì)收集到的數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，可以幫助航空公司減少航班延誤或取消。

AID除了給飛行員實(shí)時(shí)提供航電數(shù)據(jù)及上傳氣象數(shù)據(jù)，還可用2.4GHz的帶寬或者以太網(wǎng)收集來自于飛機(jī)外場(chǎng)可更換件(LRU)的數(shù)據(jù)，并進(jìn)行視情診斷。無論是在飛行過程中或是在地面，AID可以通過多種方法將數(shù)據(jù)傳送給飛行員或者工程技術(shù)人員，診斷數(shù)據(jù)或結(jié)果也可以下載至地面設(shè)備。

AID不僅增強(qiáng)了新型飛機(jī)上的中央維修計(jì)算機(jī)的功能，也可以用移動(dòng)電話、Wi-Fi和衛(wèi)星網(wǎng)絡(luò)等方式從較老的飛機(jī)下載數(shù)據(jù)。AID的結(jié)構(gòu)小巧，不需要進(jìn)行主動(dòng)冷卻。

除了AID，UTAS還在開發(fā)新的系統(tǒng)，用于飛機(jī)內(nèi)部的傳感器、作動(dòng)器和數(shù)據(jù)處理網(wǎng)點(diǎn)之間的無線通信。其中的一個(gè)目標(biāo)是可以收集更多的數(shù)據(jù)進(jìn)行故障診斷。用無線方式傳遞數(shù)據(jù)可以不用打開飛機(jī)機(jī)艙面板，適宜在老齡飛機(jī)上安裝。

UTAS正針對(duì)現(xiàn)有的2.4GHz帶寬和剛獲批準(zhǔn)的4.2GHz帶寬開發(fā)無線系統(tǒng)。2.4GHz系統(tǒng)的飛行測(cè)試工作將于2017年展開，而4.2GHz系統(tǒng)的相關(guān)條例正在制定中，將于2019年定稿。相較于開放的2.4GHz帶寬，新的4.2GHz帶寬是專用的，可靠性更高。

有效地進(jìn)行預(yù)測(cè)性維修

現(xiàn)在，關(guān)于預(yù)測(cè)性維修的探討非常熱烈。那么除了復(fù)雜的算法之外，應(yīng)當(dāng)怎么做才能使之更為有效呢?

***，能方便地獲取數(shù)據(jù)，不給工程技術(shù)人員增加負(fù)擔(dān)。為了在采集數(shù)據(jù)時(shí)不增加額外的工作負(fù)擔(dān)，技術(shù)人員宜用移動(dòng)設(shè)備以電子化的方式輸入數(shù)據(jù)，應(yīng)盡可能多地利用無線射頻識(shí)別電子標(biāo)簽(RFID)和條碼。無論是航線維護(hù)或是基地維修，工程技術(shù)人員都能方便地利用移動(dòng)設(shè)備查詢預(yù)測(cè)維修的結(jié)果、工卡、維修手冊(cè)等。

第二，充分信任預(yù)測(cè)結(jié)果。在數(shù)字化時(shí)代的機(jī)械師必須充分信任診斷的結(jié)論，而不是憑經(jīng)驗(yàn)做出判斷。

第三，對(duì)診斷系統(tǒng)進(jìn)行閉環(huán)管理。所有的維修行為和核心步驟都必須被跟蹤：技術(shù)人員、客艙乘務(wù)員或者駕駛員的報(bào)告;工作指令;航材;執(zhí)行結(jié)果等。

第四，維修計(jì)劃更為智能化。在制訂維修計(jì)劃時(shí)，需要利用數(shù)據(jù)確定何時(shí)進(jìn)行計(jì)劃外的部件拆換。而在飛機(jī)仍在飛行的過程中做出這些決定，需要確保維修人員和航材準(zhǔn)時(shí)到位。

第五，供應(yīng)鏈管理應(yīng)為診斷提供支持。整個(gè)供應(yīng)鏈必須像技術(shù)人員或者工程師那樣，對(duì)預(yù)測(cè)性維修建議做出敏捷響應(yīng)，確保在合適的時(shí)間、地點(diǎn)，有合適的人和備件進(jìn)行飛機(jī)維修。