智能駕駛十年，理想商業(yè)模式為何「難產(chǎn)」
2011 年 7 月 14 日，一輛紅旗 HQ3 在長(zhǎng)沙到武漢 286 公里的高速路飛馳，完成歷時(shí)約 3 個(gè)半小時(shí)的自動(dòng)駕駛實(shí)驗(yàn)。
這是我國(guó)自主打造的自動(dòng)駕駛車輛首次在真實(shí)復(fù)雜的交通路況下完成測(cè)試。
彼時(shí)，在自動(dòng)駕駛之外，相關(guān)碰撞預(yù)警、車道偏離預(yù)警、自主泊車等輔助功能的樣機(jī)也已面世。
這是我國(guó)試圖將自動(dòng)駕駛技術(shù)以可量產(chǎn)的方式融入老百姓用車生活中的嘗試。
此后的幾年里，智能駕駛邁入新紀(jì)元。
各路玩家勢(shì)如破竹、野蠻生長(zhǎng)，整個(gè)行業(yè)在 2015 年達(dá)到新高度、在 2018 年駛?cè)肷钏畢^(qū)。
如今十年白駒過(guò)隙，智能駕駛世界的運(yùn)行法則從無(wú)序到有序，落地路徑也早已涇渭分明，但這部波瀾壯闊的創(chuàng)業(yè)故事給了所有人留下了一個(gè)關(guān)于商業(yè)模式的待解之題。
用錢(qián)「砸」出來(lái)的智能駕駛
智能駕駛理想的商業(yè)模式是什么樣子?
沒(méi)有人知道確切的答案。
不過(guò)根據(jù)新智駕了解，從 L2(輔助駕駛)到 L4(自動(dòng)駕駛)、從公開(kāi)道路到封閉場(chǎng)景，目前行業(yè)內(nèi)幾乎沒(méi)有已經(jīng)盈利的商業(yè)模式。
以全球自動(dòng)駕駛第一股圖森未來(lái)為例。
其招股書(shū)以及財(cái)報(bào)顯示，2018 年至今年上半年，圖森未來(lái)的營(yíng)收約 3250 萬(wàn)元，而凈虧損近 50 億元;其中研發(fā)支出約為 22.5 億元。
半年前，圖森未來(lái)就已有超 670 名全職員工從事研發(fā)活動(dòng)。
多位受訪人對(duì)新智駕表示，在智能駕駛技術(shù)的研發(fā)中，人力成本是絕對(duì)的大頭。
由于專業(yè)人才太過(guò)稀缺，大廠的入局又加速了內(nèi)卷，一個(gè) CTO 的年薪可以開(kāi)到千萬(wàn)以上。即便是應(yīng)屆畢業(yè)生也能享受非常不錯(cuò)的待遇，一些優(yōu)秀畢業(yè)生的年薪高達(dá) 40-50 萬(wàn)甚至是 60 萬(wàn)的 level。
"薪資泡沫太大了，"張文明(化名)有點(diǎn)無(wú)奈，"但是大家沒(méi)辦法，該招人還是得招。"
圖森未來(lái)之外，百度也是一個(gè)非常典型的例子。
除了龐大的研發(fā)團(tuán)隊(duì)，百度僅 Robotaxi 的車隊(duì)規(guī)模就超 500 輛(其自動(dòng)駕駛小巴和中巴未算在內(nèi))、智能駕駛相關(guān)專利數(shù)量近 3000 件、測(cè)試牌照 200 多張，這些成績(jī)都堪稱是國(guó)內(nèi)之最。當(dāng)然，這些成績(jī)背后也都是實(shí)打?qū)嵉娜肆ξ锪ν度搿?/p>
據(jù)媒體估算，其過(guò)去 8 年多在自動(dòng)駕駛的總投入可能在 1000 億元左右。李彥宏在采訪中曾提到，僅去年一年，百度對(duì)自動(dòng)駕駛的投入就高達(dá) 200 億元。
對(duì)于圖森未來(lái)以及百度這種自建車隊(duì)、打造運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)的玩家來(lái)說(shuō)，設(shè)備費(fèi)用也不可忽視。
"最開(kāi)始時(shí)候，一套 L4 方案的軟硬件成本(包括車)高達(dá)幾百萬(wàn)元，盡管現(xiàn)在已經(jīng)壓得比較狠了，但還是要幾十萬(wàn)。"斯年智駕 CEO 何貝談道。
實(shí)際上，斯年智駕同樣以運(yùn)營(yíng)模式切入市場(chǎng)，但不同的是，港口的環(huán)境比城市道路以及高速道路更適合批量復(fù)制。成立一年多時(shí)間，斯年智駕就已經(jīng)拿到了 2個(gè)港口碼頭訂單。
在巨大的人力成本以及設(shè)備成本雙重作用下，現(xiàn)階段盤(pán)子鋪得越大，虧損就越厲害。
走前裝量產(chǎn)路線的 L2 也難逃相似的命運(yùn)。
某創(chuàng)業(yè)型 Tier 1 向新智駕透露，距離其實(shí)現(xiàn)盈虧平衡還需要 2 年時(shí)間——前提是持續(xù)專注 L2 市場(chǎng)(已有量產(chǎn)訂單)。
然而該 Tier 1 正在積極布局 L4 的業(yè)務(wù)，這會(huì)催生出另一部分研發(fā)成本，對(duì)供應(yīng)商的資金實(shí)力提出了更高的要求。
"量產(chǎn)推進(jìn)和前沿研發(fā)必須要并行，"顧小葉(化名)告訴新智駕，"現(xiàn)在競(jìng)標(biāo) L2 的項(xiàng)目，各家方案大同小異，你得拿更前瞻的技術(shù)和更貼心的服務(wù)去打動(dòng)客戶才行。"
其實(shí)也好理解：
- 前裝項(xiàng)目從商務(wù)接觸定點(diǎn)到交付 SOP，再到大批量生產(chǎn)，整個(gè)流程通常需要 2-3 年的周期，中途各個(gè)環(huán)節(jié)還要進(jìn)行各種檢查和測(cè)試。即便是車輛交付給用戶后，也時(shí)常需要進(jìn)行 OTA 升級(jí)。
另一方面，近年中美關(guān)系也比較緊張，不少傳感器零部件都面臨斷供的風(fēng)險(xiǎn)。
顧小葉透露，他們公司還有一部分現(xiàn)金用于提前備貨，必須確保產(chǎn)品的正常交付，"晚一天可能就要賠幾十萬(wàn)塊錢(qián)。"
換言之，沒(méi)有錢(qián)，智能駕駛的一切都是空談。
盈利，智能駕駛暫時(shí)沒(méi)有贏家
智能駕駛技術(shù)再陽(yáng)春白雪，最終也是塵歸塵土歸土，落到實(shí)處去為用戶服務(wù)的。
L4，其商業(yè)模式的底層邏輯離不開(kāi)「節(jié)省司機(jī)成本」。
但放眼整個(gè)行業(yè)，技術(shù)上并沒(méi)有做到足夠成熟足夠安全。即便不需要駕駛車輛的司機(jī)，駕駛座上也還是端坐著安全員，法律法規(guī)短期內(nèi)也不太可能放開(kāi)權(quán)限。
還是以圖森未來(lái)和百度為例。
圖森未來(lái)在招股書(shū)中表示，其產(chǎn)品要到 2024 年才開(kāi)始交付，如果一輛卡車一年可實(shí)現(xiàn) 6 萬(wàn)美元營(yíng)收，在卡車運(yùn)營(yíng)數(shù)量達(dá)到 5000 輛時(shí)將實(shí)現(xiàn)收支平衡——距離圖森未來(lái)的成立時(shí)間有將近 10 年的跨度。
而百度在日前的財(cái)報(bào)會(huì)議中透露，Robotaxi 的盈利最快也要到 2025 年——距離百度布局智能駕駛的時(shí)間超過(guò) 12 年。
無(wú)論從何種角度來(lái)看，現(xiàn)在談 L4 真正意義上的盈利還為時(shí)尚早。
圖森未來(lái)和百度只是賽道的兩個(gè)縮影。但是對(duì)于大部分玩家來(lái)說(shuō)，在如此大規(guī)模的投入下，又有多少個(gè)十年可以消耗。
在真槍實(shí)彈的商業(yè)比拼階段，L4 玩家開(kāi)始尋求更多落地的可能。
"把高級(jí)別智能駕駛前瞻技術(shù)降維到 L2 或 L3，以主機(jī)廠和法律法規(guī)都能夠接受的形式來(lái)推進(jìn)。"摯途科技戰(zhàn)略執(zhí)行總監(jiān)楊永勛道出了其與行業(yè)內(nèi)諸多玩家的對(duì)策。
今年 7 月，摯途科技正式以 Tier1 身份向一汽解放供應(yīng) L3 級(jí)自動(dòng)駕駛集成系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)了智能駕駛公司前裝供應(yīng) OEM 模式的商業(yè)化落地。摯途和一汽解放共同打造的 J7 L3 定制化重卡也已在 7 月份小批量下線。
據(jù)官方預(yù)測(cè)，這款車輛在投入運(yùn)營(yíng) 1 年半左右就可以收回 L3 硬件系統(tǒng)的成本。
除了嘗試在不同維度之間切換，L4 玩家們另一種求變思路是：
將觸角伸向不同細(xì)分場(chǎng)景，包括小馬做重卡、文遠(yuǎn)做小巴等，百度去年也宣布要通過(guò)智能駕駛技術(shù)賦能物流行業(yè)。
在多位受訪人的觀點(diǎn)中，L4玩家們?cè)趹?zhàn)略方向上搖擺不定，是商業(yè)模式受挫的表現(xiàn)之一。
一方面開(kāi)源，積極探索其他的變現(xiàn)方式。另一方面也要節(jié)流，盡可能把錢(qián)花在刀刃上。
"這個(gè)行業(yè)里濫竽充數(shù)的人其實(shí)不少。要有慧眼識(shí)英雄的能力，投資人的錢(qián)才更是錢(qián)，而不是浪費(fèi)。"張文明感慨道。
斯年智駕 CEO 何貝則告訴新智駕，他們現(xiàn)在越來(lái)越看重「效率」。
因?yàn)樽詣?dòng)駕駛的變現(xiàn)周期長(zhǎng)，如果員工的努力方向與企業(yè)需求產(chǎn)生偏差，很可能會(huì)拉長(zhǎng)研發(fā)周期，無(wú)益于公司正向發(fā)展。
要避免這種事倍功半情況出現(xiàn)，就需要領(lǐng)導(dǎo)層有較強(qiáng)的統(tǒng)戰(zhàn)能力，能夠?qū)?xiàng)目進(jìn)度以及員工狀態(tài)有清晰的把握。
相比之下，L2 市場(chǎng)由于可進(jìn)行前裝量產(chǎn)，現(xiàn)金回流速度可能會(huì)更快一些，而且商業(yè)模式已經(jīng)有了可借鑒的模板——
特斯拉已經(jīng)證明"軟件定義汽車"的路子走得通，而 Mobileye 以及一些國(guó)際供應(yīng)商巨頭則給 L2 賽道內(nèi)的玩家打了樣。
盡管自己所在的公司與 Mobileye 之間存在競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，何天(化名)也絲毫沒(méi)有掩蓋對(duì) Mobileye 的認(rèn)可：
Mobileye 真的很強(qiáng)。安波福、采埃孚、恒潤(rùn)采用的都是 Mobileye 的方案。說(shuō)實(shí)話，國(guó)內(nèi)還有一段要追趕的距離。
不過(guò)，在市場(chǎng)日新月異的變化中，國(guó)產(chǎn)的 L2 玩家也抓住了機(jī)遇，走出了定制化的差異化道路。
至于很多人闊談的"定制化會(huì)壓縮利潤(rùn)空間"的觀點(diǎn)，其實(shí)不必太擔(dān)心。
目前，不少玩家們開(kāi)始在定制化和通用化之間尋求平衡點(diǎn)。如果一個(gè)項(xiàng)目需要投入大量的研發(fā)精力，但利潤(rùn)很少，量也不大，可能會(huì)傾向于直接放棄。
顧小葉認(rèn)為，前幾年行業(yè)處于投研階段，虧損是一個(gè)非常客觀的自然現(xiàn)象。經(jīng)過(guò)彎道超車，公司已經(jīng)拿下了前裝量產(chǎn)的定點(diǎn)項(xiàng)目，"公司產(chǎn)品能夠滿足客戶的需求，商業(yè)模式其實(shí)就已經(jīng) work 了，只是需要時(shí)間去攤薄之前的研發(fā)成本。"
現(xiàn)在大家面臨的挑戰(zhàn)，可能更多的在于人才資源的匱乏。
畢竟，一旦車企認(rèn)可了某個(gè)供應(yīng)商，雙方的合作很有可能會(huì)長(zhǎng)久地持續(xù)下去，規(guī)模效應(yīng)和口碑效應(yīng)也會(huì)逐漸顯現(xiàn)出來(lái)。如果沒(méi)有足夠的人手，業(yè)務(wù)的吞吐量無(wú)法做大。
同時(shí)，眼下的 L2 市場(chǎng)已經(jīng)發(fā)展得較為成熟。車企也有意往更高級(jí)的智能駕駛?cè)ヌ剿鳎绻?yīng)商的技術(shù)實(shí)力跟不上，很有可能陷入尷尬的境地。
新事物發(fā)展難免充滿曲折
盡管文章開(kāi)篇講到，2011 年，國(guó)內(nèi)的智能駕駛從實(shí)驗(yàn)室向物理世界邁出重要一步。但多位業(yè)內(nèi)人士與新智駕交流的過(guò)程中指出，智能駕駛在商業(yè)方面的嘗試或許沒(méi)有那么久。
摯途科技按行業(yè)發(fā)展特征梳理的結(jié)果顯示，2014-2016 年為智能駕駛的概念階段，以 Waymo 為首做技術(shù)原型及未來(lái)概念設(shè)想;2016-2020 年為原型技術(shù)Demo展示階段，自動(dòng)駕駛企業(yè)在各個(gè)細(xì)分場(chǎng)景百家爭(zhēng)鳴;2020 年行業(yè)開(kāi)始步入商業(yè)落地階段。
而且，現(xiàn)在還不斷有新玩家在加碼這一領(lǐng)域。
前段時(shí)間，AI 四小龍之一依圖賣掉了自己的醫(yī)療業(yè)務(wù)。其前員工的一番話很有意思：
安防和醫(yī)療都不是依圖未來(lái)的主業(yè)，安防只是規(guī)模比醫(yī)療大，哪一天無(wú)人車或者芯片做起來(lái)，安防也能像醫(yī)療一樣賣掉。
話語(yǔ)間無(wú)不流露出對(duì)智能駕駛的看好。
此前，商湯、格靈深瞳等 AI 公司也早已在智能駕駛領(lǐng)域進(jìn)行布局。據(jù)新智駕了解，一些 AI 公司的人才也確實(shí)流向了智能駕駛行業(yè)。
但智能駕駛，真的是 AI 玩家的迦南地嗎?
可能未必。
AI 企業(yè)雖技術(shù)優(yōu)勢(shì)傍身，但難以僅僅通過(guò)算法來(lái)實(shí)現(xiàn)單點(diǎn)突破、快速占領(lǐng)市場(chǎng)。
在踏入智能駕駛領(lǐng)域之前，何天就職于某家 AI 安防小巨頭。對(duì)此，他頗有話語(yǔ)權(quán)：
AI 公司搞自動(dòng)駕駛的不會(huì)多，甚至大家只是說(shuō)說(shuō)，玩不下去。
何天進(jìn)一步作了解釋，只有深入了解后才會(huì)知道這個(gè)領(lǐng)域的難度。
算法方面，智能駕駛涉及人身安全，對(duì)檢測(cè)的準(zhǔn)確性和實(shí)時(shí)性要求非常高，AI 行業(yè)根本比不了。認(rèn)知如果轉(zhuǎn)變不過(guò)來(lái)很難做好。
經(jīng)驗(yàn)方面，車企非常看重量產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)，因?yàn)檫@代表供應(yīng)商對(duì)整套流程、質(zhì)量體系是有認(rèn)知的，意味著供應(yīng)商的工程化能力是已經(jīng)得到了一定驗(yàn)證的。而 AI 公司沒(méi)有這些積累。
資源方面，以往，AI 公司的很多項(xiàng)目都是與政府對(duì)接，政府更在乎有沒(méi)有，但車企在乎的是好不好。畢竟消費(fèi)者會(huì)用腳投票。
更重要的是，智能駕駛自身的發(fā)展本就充滿著曲折，包括上文所說(shuō)的因高投入、高人才、高虧損導(dǎo)致的盈利挑戰(zhàn)。
而且，步入商業(yè)落地階段后，資本給玩家們帶來(lái)的壓力也會(huì)越來(lái)越大。
在摯途科技楊永勛看來(lái)，資本是逐利的。在行業(yè)開(kāi)啟商業(yè)化落地的新階段，除非能夠證明企業(yè)自身技術(shù)領(lǐng)先于行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，否則，如果現(xiàn)有技術(shù)缺少可落地的商業(yè)模式和商業(yè)路徑，企業(yè)將很難獲得資本的青睞，融資難度也將增大，不得不面臨被兼并或退出市場(chǎng)的風(fēng)險(xiǎn)。
新智駕在齊勤(化名)口中得到了類似的觀點(diǎn)。
齊勤是一位一級(jí)市場(chǎng)投資人。大概在一個(gè)多月前，他還在尋覓市面上好的智能駕駛標(biāo)的。不過(guò)就在這幾天，他們的一個(gè)智能駕駛項(xiàng)目被風(fēng)控團(tuán)隊(duì)斃掉了，
即便是行業(yè)里的龍頭企業(yè)，它的營(yíng)收指標(biāo)和財(cái)務(wù)指標(biāo)不滿足 A 股上市的要求，美股那邊又收緊。沒(méi)有退出路徑，大家現(xiàn)在都比較謹(jǐn)慎。
另一方面，最近蔚來(lái)的事故被曝在半月內(nèi)連出兩起車禍，太平洋彼岸的特斯拉則因輔助駕駛系統(tǒng)而受到調(diào)查。這些案例很有可能倒逼著法律法規(guī)快速完善。
總 結(jié)
智能駕駛的盈利困境是一個(gè)既定事實(shí)，解決問(wèn)題的正確方式不是逃避，而是放在桌子面上，大家一起來(lái)探討問(wèn)題在哪里，出路在哪里。
不過(guò)，無(wú)論是 L2 還是 L4，只憑現(xiàn)階段的盈利狀態(tài)來(lái)判斷商業(yè)模式的好壞，可能有點(diǎn)片面。
有人欣賞眼前的燦爛，有人期待更遠(yuǎn)的未來(lái)，其實(shí)都沒(méi)有對(duì)錯(cuò)。
盡管智能駕駛的發(fā)展道路充滿不確定性，但這不妨礙它的正向發(fā)展，或許我們也應(yīng)該給予它更多的耐心。
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